Mit meinen 27 Jahren stehe ich noch ziemlich am Beginn meines Berufslebens und habe noch einiges vor mir. Zahlreiche Veränderungen werden bis zu meiner Pension irgendwann so zwischen den Jahren 2050 und 2055 auf mich zukommen; einige Veränderungen wähle ich selber – zum Beispiel, indem ich den Job aus eigener Initiative wechsle – zu anderen Veränderungen werde ich gezwungen – zum Beispiel, wenn (m)ein Job von der Bildfläche verschwindet.

Ich denke nicht, dass es den Job des Zugbegleiters – so wie wir ihn heute kennen – in 10 bis 15 Jahren noch exakt so existieren wird. Chipkarten & Co. lassen grüssen. Eine Entwicklung, die (mit etwas sachlicher Distanz betrachtet) zu begrüssen ist, denn schliesslich muss sich ein Unternehmen weiterentwickeln und mit der Zeit gehen, um auch weiterhin bestehen zu können.

Sprich: Ich halte die Augen offen und beobachte sehr genau, was sich in der Schweiz, aber auch im Ausland so tut und welche Veränderungen auf uns zukommen.

Und so fiel dann mein Blick auch auf Australien. Dort gibt es eine Veränderung, die weniger uns Zugbegleiter, sondern eher die Lokführer betrifft.

Bereits ab 2014 sollen in Australien erste führerlose Züge verkehren.

Ja, ihr habt richtig gelesen: Züge, die ohne Lokführer von A nach B fahren.

Wer schon einmal in Paris oder Lausanne mit der Metro fuhr, kennt etwas ähnliches vielleicht. Auch dort gibt es Züge, die ohne Lokführer verkehren.

Was die Australier vorhaben, ist aber noch viel gigantischer. Ein privater Bergbaukonzern besitzt dort rund 1’500 Kilometer Eisenbahnlinien, 148 Lokomotiven und 9’400 Eisenbahnwaggons.

Für 518 Millionen US-Dollar (ca. 480 Mio CHF) soll nun in dieses Schienennetz und das Rollmaterial investiert werden, so dass die Züge dann ohne Lokführer verkehren können.

Bei diesen Zügen handelt es sich nicht um Personen-, sondern um Güterzüge mit rund 2.4 Kilometern Länge und im Schnitt 31’000 Tonnen Gewicht. (Zum Vergleich: Ein SBB-Doppelstockzug mit acht Wagen wiegt 480 Tonnen, die dazugehörende Lok 84 Tonnen.)

Erste Tests werden im Jahr 2014 gemacht. Ich bin gespannt, wie sich dieses Experiment entwickelt und werde die Geschichte auf jeden Fall im Auge behalten.

Wer mehr über diese führerlosen Güterzüge erfahren möchte, findet zusätzliche Informationen drüben bei zukunft-mobilitaet.net.

Nachtrag:

Auch London plant, innert zwei Jahren führerlose U-Bahn-Züge einzuführen. Laut Bürgermeister Boris Johnson geschieht dies unter anderem auch wegen den Gewerkschaften und den Streiks der Fahrer.

Mehr dazu auf der Website des “Telegraph”: Boris Johnson pledges to introduce driverless tube trains within two years

In meinem Bekannten- und Verwandtenkreis gibt es sehr viele Menschen, die einige Aktien besitzen. Auch ich bin da keine Ausnahme. Kurzfristig gibt es bei diesen Wertpapieren zwar immer wieder Höhen- und Tiefflüge, doch langfristig gesehen sind sie meistens eine geniale Investition.

Ich sehe das nur schon in meinem Portfolio. So habe ich zum Beispiel Apple-Aktien gekauft, als viele die Firma noch gar nicht kannten und der Preis bei knapp über USD 100 pro Aktie war. Ich habe die Aktien heute noch. Eine solche Rendite hätte mir kein Sparkonto der Welt bieten können. ;-)

Ok, dafür habe ich dann mit den Aktien von Carnival Cruises ein bisschen ins Klo gegriffen… Zu dieser Gesellschaft gehör(t)en auch die beiden Kreuzfahrtschiffe Costa Concordia und Costa Allegra. Mit diesen Aktien bin ich momentan 26.5% im Minus, was auch nicht weiter verwunderlich ist.

Nachdem die Marke nun am Boden liegt, bleibt mir noch die Hoffnung, dass Costa eventuell von einem Mitbewerber aufgekauft wird. Dieser könnte dann die Marke beerdigen, die Schiffe “umspritzen” und dann mit einem besseren Management und unter einer besseren Führung neu zum Leben erwecken.

Ein solcher Mitbewerber wäre zum Beispiel Royal Caribbean. Momentan cruise ich mit einem der RCL-Schiffe durch die Karibik und ja, auch an diesem Unternehmen bin ich beteiligt. :)

Es hört sich immer toll an, wenn man sagen kann, man sei Miteigentümer mehrerer Luxus-Kreuzfahrtschiffe. ;-) Auch wenn mir schlussendlich vielleicht gerade einmal ein paar Schrauben und Muttern gehören…

Warren Buffett und sein Investment-Tipp

Im Herbst 2011 hörte ich zum ersten Mal davon, dass der Investment-Guru Warren Buffett die Eisenbahn als Zukunftstechnologie betrachtet.

Vor zwei Jahren investierte er sogar 26 Milliarden Dollar in die amerikanische Gesellschaft BNSF.

Ich begann dann zu recherchieren und fand heraus, dass die Royal Bank of Scotland ein Zertifikat auf den Global Railroads Total Return Index anbietet, der sich aus rund 20 weltweit tätigen Bahnunternehmen zusammensetzt. Dieses Zertifikat fand ich dann ganz interessant.

Ich fing also an, mich mit diesem Index zu beschäftigen und prüfte, ob ich ein bisschen etwas in ihn investieren möchte. Nur schon, bis ich mir mal alle die Unternehmen (und die Medienberichte über diese Unternehmen) ein bisschen genauer angeschaut habe, dauerte es mehrere Wochen:

Brasilien:

• All America Latina Logistica

Australien:

• Asciano Group
• QR National

USA:

• CSX
• Kansas City Southern
• Norfolk Southern
• Union Pacific

Kanada:

• Canadian National Railways
• Canadian Pacific Railway

Japan:

• Central Japan Railway
• East Japan Railway
• Keikyu
• Keio
• Keisei Electric Railway
• Kinetetsu
• Odakyu Electric Railway
• Tobu Railway
• Tokyu
• West Japan Railway

Hong Kong:

• MTR

Die Emittentin wirbt damit, dass der Waren- und Personentransport auf der Schiene immer mehr wächst. In der Schweiz können wir ein Liedchen davon singen. Die weltweit wachsende Bevölkerung sowie die steigende Lebensqualität machen bevorstehende Optimierungen und Innovationen im Transportsystem notwendig. Zudem führen die hohen Erdölpreise zur Verteuerung der Transporte auf dem Luft-, Wasser- und Strassenweg. Davon kann der Schienenverkehr als günstige Alternative profitieren.

Gut möglich also, dass die oben aufgeführten Unternehmen von diesen Veränderungen profitieren und ausgezeichnet performen werden.

Falls auch du Interesse hast an der Eisenbahnbranche und ein bisschen Erfahrung mit Aktien, dann könnte dich dieser Index (CH0109501426) vielleicht interessieren. (Falls denn welche auf dem Markt angeboten werden.)

Mehr Informationen dazu gibt es im Factsheet…

In der Schweiz ist das amerikanische Kaffeehaus Starbucks bald auf Schienen unterwegs. In dessen Heimatgefilden hingegen gibt es noch ganz andere Sachen.

Food Trucks sind dort schon sehr lange ein Begriff und in grossen Städten – vorallem in L.A. – findet man sie an allen Ecken. Ein Phänomen, wie wir es in der Schweiz in diesem Ausmass nicht kennen.

Einen Schritt weiter gegangen sind in Los Angeles nun die Unternehmer Travis Schmidt und Jason Freeman. Sie kauften einen Doppeldecker-Bus, bauten ihn um und machten daraus Amerikas erstes BUStaurant; ein Restaurant auf vier Rädern.

Im ersten Stock befindet sich die Küche und die Take-Away-Theke, im oberen Stock findet man dann das eigentliche Restaurant mit Sitzgelegenheiten.

Der Bus fährt auf einer fixen Route durch L.A. und macht an vordefinierten Punkten Halt.

Eine sehr interessante Sache! ;-)

Wer heute mit dem öffentlichen Verkehr fährt, tut das vielleicht mit Hilfe der SBB iPhone-App. Startort eingeben (oder per GPS bestimmen lassen), Zieldestination eingeben und schon erhält man den Fahrplan für die Reise mit Bahn, Bus und Schiff.

Diese Art zu reisen stammt noch von früher her und ist im Grunde genommen “bloss” eine Weiterentwicklung des Kursbuches. Damals suchte man sich zu Hause aus dem Kursbuch die verschiedenen Teilstrecken und dazugehörigen Zeiten heraus, notierte sie und ging auf die Reise. Oder man liess sich diese Infos am Bahnschalter geben.

Die iPhone-App macht heute nicht viel mehr, als wir damals selber machten. Sie sucht die einzelnen Teilstrecken heraus, basierend auf der eingegebenen Abfahrtszeit und der Anfangs- und Endstation und liefert dann ein zusammengefasstes Ergebnis. Durch eine erneute Abfrage kann man sich dann einen späteren oder früheren Reiseplan erstellen lassen.

Geht das nicht auch anders? Offenbar schon!

Zumindest arbeitet man in Deutschland an der Weiterentwicklung der Navigation im öffentlichen Verkehr. Und dabei orientiert man sich weniger an der Art und Weise, wie wir bisher unsere Reisepläne machten, sondern man hat beim Individualverkehr ein bisschen was abgeschaut.

Vorbild war der Navi der Autofahrer. Und die Idee ist gar nicht mal so übel!

Dieses Video zeigt, wie es funktionieren soll:

Wer diesen “ÖV-Navi” benutzt, gibt zuerst das Ziel ein. Danach erhält man sofort mögliche Verbindungen. Bis zu diesem Punkt kennen wir es schon von den bestehenden Smartphone-Apps.

Nun wählt man eine Verbindung aus und sieht dann eine Karte, ähnlich wie bei den Auto-Navis, mit einer schwarz/weissen Fahne am Zielort.

Während der Reise zu diesem Zielort kann man auf der Karte – GPS sei dank – immer schauen, wo man sich gerade befindet und in welche Richtung die Reise weitergeht. Auch hier: Genau wie bei den Auto-Navis.

Der ÖV-Navi signalisiert dir, wenn du aus- oder umsteigen musst. Auch wenn du dich in einer Stadt absolut nicht auskennst, kannst du so nie deine Haltestelle verpassen.

Wie wir es schon von den Auto-Navis her kennen heisst es zum Schluss: “Sie haben Ihr Ziel erreicht.”

Eine super Sache, finde ich! Doch was genau unterscheidet nun diesen “ÖV-Navi” mit dem Namen Smart-Way von den bisherigen ÖV-Apps wie wir sie von SBB, ZVV & Co. kennen?

• Zugriff auf Echtzeitdaten während der Fahrt mit Veränderung des Routenverlaufs bei Problemen
• Echtzeit-Lokalisierung des derzeitigen Aufenthaltsortes sowie der Fahrzeuge
• Bei Umstieg oder Ausstieg gibt es einen Vibrationsalarm kurz vor der Haltestelle
• Navigation zum nächsten Verkehrsmittel beim Umsteigen
• Bei Unterbrechung der Fahrt (aus welchen Gründen auch immer; Einkäufe, Verpflegung, Mittagspause, Sightseeing, verpasster Anschluss) wird die Route automatisch neu berechnet und angepasst, so wie wir es auch von den Auto-Navis kennen
• Bei einer Betriebsstörung wird der Kunde automatisch umgeleitet und muss nicht selber entscheiden, wie er nun reisen soll

Bereits heute gibt es – wie schon erwähnt – ÖV-Apps, die in der Lage sind, Echtzeitinfos zu liefern oder den momentanen Standort anzuzeigen. Teilweise wurden auch bereits schon weitere Zusatzinformationen zur Route integriert. Trotzdem sind dies (noch) keine wirklichen Navigationsanwendungen, wie wir sie aus dem Auto kennen.

Smart-Way geht da schon einen Schritt weiter. Kunden werden automatisch umgeleitet, zufällig sich ergebende Anschlüsse werden in den Reiseplan integriert, der Kunde wird vor dem Umsteigen mit einem Vibrationsalarm darauf aufmerksam gemacht, und noch vieles mehr. Das geht in eine sehr interessante Richtung!

Ein Killer-Feature ist auf jeden Fall die automatische Neuberechnung der Reise! Ich könnte mir vorstellen, dass so etwas bei zukünftigen ÖV-Apps als selbstverständlich gilt.

Diese ÖV-Navigation ist inzwischen keine Vision mehr. Sie wird nach eigenen Angaben noch 2012 in den ersten deutschen Städten eingeführt. Ob und wann es so etwas auch in der Schweiz geben wird, steht aber noch in den Sternen.

Kritisieren die Österreicher ihre ÖBB, kommt ein Argument wie das Amen im Gebet: Die Schweizer Bahn, heisst es dann, funktioniere ja schliesslich auch. Und zwar in jeder Hinsicht; von der Pünktlichkeit bis zur entpolitisierten Führung.

Ob das wirklich alles so stimmt?

Das österreichische Fernsehen ORF hat eine Korrespondentin gebeten, die SBB einmal genauer unter die Lupe zu nehmen und zu prüfen, ob die SBB den ÖBB wirklich als Vorbild dienen könnte.

Ihre – für manchen Schweizer überraschende – Analyse gibt es nun in diesem Beitrag:

Kürzlich war ich mal wieder für ein paar Tage in Wien. Und bekanntlich isst man in dieser Stadt sehr gut! ;-)

So war es auch dieses Mal. Und deshalb möchte ich heute die Gelegenheit nutzen, euch die drei Restaurants kurz vorzustellen, welche mir in Wien besonders gut gefallen haben und die ich euch ohne Vorbehalte weiterempfehlen kann.

M Lounge | Lounge, Bar, Restaurant

Dieses Lokal hat es alleine schon wegen dem exklusiven Konzept an die Spitze meiner Liste geschafft. Aber auch kulinarisch und von der Inneneinrichtung her ist es phänomenal!

Wer Wien besucht, muss unbedingt auch hier vorbeischauen. Sei es nur für einen Drink an der Bar, oder besser noch für ein spezielles Abendessen im Restaurant.

Vorbei sind hier die Zeiten, in welchen man sich an ein starres Drei-Gänge-Menü hielt. Stattdessen enthalten die einzelnen “Gänge” kleine Portionen bestehend aus einer Vielzahl exotischer und internationaler Gerichte und dem Zusammentreffen der Geschmacksrichtungen salzig, süss, sauer und scharf.

Die Gerichte werden in kleinen Gläsern oder anderen Behältern serviert und wie die Karte zeigt, gibt es eine grosse Auswahl.

Nach meinem Besuch kann ich folgende Gerichte empfehlen:

• Salat mit Himbeeren und Flusskrebsen
• Asiatische Gyoza-Teigtaschen mit Sesamhuhn
• Thai Wok-Gemüse mit Rinderfilet
• Aprikosen-Panna-Cotta mit Dulce de leche und Schokoladeneis

Die M Lounge befindet sich an der Hermanngasse 31 in Wien und liegt in der Nähe zahlreicher Bus- und Strassenbahnhaltestellen. (Link)

Palmenhaus im Burggarten | Cafe Brasserie Bar

Dieses Restaurant wurde mir vor einiger Zeit von @flog empfohlen und durfe sich bei jeder Wien-Reise meines Besuches erfreuen.

Das Lokal befindet sich in einem Teil der weltbekannten Hofburg, der ehemaligen K & K Orangerie. Der Raum besticht durch seine aussergewöhnliche Höhe von 15 Meter und die einmalige Glas- und Stahlkonstruktion aus der Jahrhundertwende ist laut eigenen Angaben eine der schönsten der Welt. (Mir jedenfalls hat es sehr gefallen!)

Nebst den (echten!) bis zu 10 Meter hohen Palmen wird dem Gast hier auch eine interessante Speisekarte geboten. Vorallem die Fischgerichte sind sehr zu empfehlen.

Nach dem Essen kann man sich noch an der Bar verweilen. Zum Beispiel während einem spontanten Tweetup mit dem ÖBB-Lokführer, Blogger und schweizweit.net-Leser @wanisbunes. ;-)

Adresse: Burggarten 1, 1010 Wien. (U-Bahnhaltestelle Karlsplatz, Stephansplatz oder Volkstheater) (Link)

Restaurant Steirereck | Meierei im Stadtpark

Diese beiden Restaurants befinden sich im gleichen Gebäude und werden von der Familie Reitbauer geführt.

Wer auf Suchmaschinen im Internet nach dem “besten Restaurant in Wien” sucht, findet unter den Suchergebnissen häufig das Restaurant Steiereck.

Und das kommt nicht von ungefähr. Ich selber habe in diesem Hause sehr gut gespiesen und werde bestimmt wieder einmal dort vorbeischauen.

Das Interieur ist sehr exklusiv, besticht durch seine Schlichtheit und strahlt eine angenehme Ruhe aus. Ideal für einen romantischen Abend zu zweit. ;-) (Link)

Über den Blog “Zukunft Mobilität”, den ich euch sehr empfehlen kann, bin ich auf den Fotografen und Weltreisenden Holger Mette gestossen.

Holger hat vor kurzem ein hübsches Video veröffentlicht. Während seinem Deutschland-Aufenthalt besuchte er unter anderem die Städte Berlin, Frankfurt, Leipzig, Köln, Hamburg und Hannover. Dabei erstellte er einen super Zeitraffer-Film, in Fachkreisen auch als “Timelapse” bezeichnet:

Mehr zu seinem Video und dazu, wie er es erstellt hat, erfahrt ihr in seinem Blogpost “Germany by Rail Timelapse” und den dazu geschriebenen Kommentaren.

PS: Auch die anderen Artikel auf seinem Blog sind lesenswert!

Der eine oder andere von euch mag vom Eisenbahnunfall im deutschen Hordorf gehört haben. Wenn nicht, findet man alle Infos rund um das Geschehen hier auf Wikipedia.

Bild © (cc) gynti_46 (flickr.com)

Inzwischen ist auch der öffentlich einsehbare Untersuchungsbericht publiziert worden. Nach dem Erscheinen dieses Berichts machten ein paar Details den schweizweit.net-Leser “Retro” stutzig, wie er in einem Mail an mich schrieb:

1. Der Güterzug hatte 2 Stunden Verspätung, trotzdem hält er laut Fahrtenschreiber 8 km vor der Unfallstelle an, ohne dass es hierfür einen betriebligen Grund gegeben hätte. (Punkt 4.4.1)
2. Zeugen sahen den Lokführer angeblich von der hinteren Lok absteigen/abspringen (Quelle), die Fahrtenschreiber besagen aber definitiv, dass von vorne gesteuert wurde (vorderes FBV wurde durchgezogen, nur leider zu spät, um noch Wirkung zu zeigen).
3. Der Lokführer macht von seinem Recht zu Schweigen Gebrauch.

Diese Dinge erklärt sich “Retro” folgendermassen:

Meine Vermutung: Der hat jemand aufgenommen, deswegen der Halt, und den fahren lassen; er selber wollte von der hinteren Lok “Fahrlehrer” spielen, hat aber durch den Nebel zu spät gesehen, dass sein “Prüfling” Halt erwarten/Halt zeigende Signale überfährt. Im allgemeinen Chaos nach der Kollision hat sich dann der “Prüfling” verdrückt, aber den Lokführer hat man halt noch absteigen/abspringen gesehen.

Da es bei den Ausbildungsunternehmen schwarze Schafe gibt, die die Ausbildungsfahrten unter der Hand bei anderen Verkehrsunternehmen (ohne deren Wissen, mit “geschmiertem” Lokführer) machen, um Geld zu sparen, würde das ins Bild passen.

Denn mal ehrlich: Wenn es einfach nur menschliches Versagen wäre, könnte er das ja zugeben, weil unschuldig kommt er aus der Sache eh nicht raus, da wäre ein Schuldeingeständnis ja eher strafmildernd.
Also schweigt er wohl, um jemand zu decken.

Nun, für die Untersuchungen rund um diesen Unfall sind die entsprechenden Behörden zuständig. Mich selber machen diese Punkte natürlich auch stutzig, doch gibt es viele Dinge in dieser Welt, welche sich nicht auf Anhieb erklären lassen. Deshalb stelle ich an dieser Stelle keine Vermutungen an, was und wie es sich wirklich zugetragen haben könnte.

Nichtsdestotrotz ist es selbstverständlich wichtig, alle verschiedenen Meinungen und Vermutungen in den Raum zu stellen, so dass man sich am ehesten ein Bild der Ereignisse machen kann.

Da “Retro” selber keinen Blog besitzt und trotzdem den Wunsch hatte, seine Überlegungen zu veröffentlichen, habe ich ihm diese Möglichkeit geboten.

Ich selber habe mich ein wenig mit dem Unfall und dem Bericht beschäftigt, jedoch zu wenig tief, um mich zur Sache umfassend zu äussern.

Gleichzeitig soll dieser Beitrag aufzeigen, wohin gewisse Entwicklungen möglicherweise führen können. Ein kleiner Wink ans BAV sozusagen, mithilfe eines Blicks über den Gartenzaun in den grossen Kanton.

Bild © (cc) dok1 (flickr.com)

Sagt dir der Name Andrew Carnegie etwas? Es ist möglich, dass du ihn nicht kennst. Deshalb folgt hier eine kurze Zusammenfassung. Danach erfährst du, weshalb Carnegie einen steckengebliebenen Zug niederbrannte und dafür von der Konzernleitung der Eisenbahngesellschaft auch noch gelobt wurde. Ausserdem werden wir erfahren, was wir von ihm lernen können und wie wir seine Ideen in unserem Alltag umsetzen können.

Andrew Carnegie’s Leben

Andrew Carnegie erblickte am 25. November 1835 in Schottland die Welt und wurde 86 Jahre alt. Geboren als Sohn eines Webers, wurde Carnegie zum reichsten Menschen seiner Zeit mit einem Vermögen, welches auf heute umgerechnet sagenhafte 250 Milliarden Dollar beträgt. So viel, wie die drei reichsten Menschen dieser Welt heute – zusammen – haben.

Carnegie fing bereits mit 13 Jahren an zu arbeiten, besuchte aber noch eine Abendschule. Ein Jahr später wechselte er zu einem Telegraphenamt in Pittsburgh und lernte dort das Telegraphieren. Dort wurde dann auch der Leiter der Western Division der Pennsylvania Railroad, Thomas A. Scott, auf die Fähigkeiten Carnegies aufmerksam und machte ihn zu seinem Sekretär.

Zu dieser Zeit gehörten Eisenbahnen zu den grössten Unternehmen der Welt. Es gab keine Airlines, Autos oder Busunternehmen, die eine Konkurrenz darstellten.

Bild © (cc) uʌ (flickr.com)

Brennen wir doch einfach den Zug nieder

Und für eine dieser Eisenbahnunternehmen arbeitete Andrew Carnegie nun. Schnell sah er verschiedene Möglichkeiten, die Macht und den Erfolg “seiner” Eisenbahn zu vergrössern. Er fand Möglichkeiten, Kosten einzusparen, so dass die Bahn das gesparte Geld in die Firma investieren konnte.

Andy Carnegie war gerade zwanzig-und-etwas Jahre alt, als er mit einem steckengebliebenen Zug konfrontiert war. Der Zug fuhr nicht mehr weiter und drohte, mehrere andere Züge zu verspäten. Anstatt zu warten, bis jemand kommt und den Zug repariert, entschloss sich Carnegie für eine komplett andere Vorgehensweise:

Er brannte den Zug einfach nieder!

Ja, du hast richtig gelesen. Er setzte eine teure, wertvolle Maschine in Brand, um Verspätungen bei anderen Zügen zu verhindern. Verrückt, oder?

So, und jetzt versetzen wir uns mal in die Lage der Konzernleitung dieser Eisenbahn.

Da kommt also so ein Jungspund daher, den Kopf voller Flausen, erst gerade dem Teenager-Alter entwachsen, und brennt einfach einen deiner Züge nieder.

Wie würdest du darüber denken, als Chef dieser Bahn?

Ich konnte es selber kaum glauben, aber: In diesem Fall war das Niederbrennen des Zuges deutlich effizienter als das Reparieren!

Bis zu diesem Zeitpunkt hat die Pennsylvania Railroad, das weltweit grösste Unternehmen im 19. Jahrhundert, die Züge in einem solchen Fall immer repariert. Die Firma hat nicht realisiert, dass das Zerstören eines Zuges effizienter sein kann als das Reparieren, bis so ein dahergelaufener Punk namens Andy es ihnen zeigte.

Klar ist: Hätte er die Unternehmensleitung zuerst gefragt, ob der den Zug niederbrennen soll, hätte er wohl nur Gelächter geerntet.

Doch nun mussten auch die Top-Führungskräfte des Unternehmens einsehen, dass Carnegie die bessere Lösung für das Problem hatte.

Wieso?

Ganz einfach: Es brauchte zum Einen sehr viel Zeit, bis eine Bahnarbeiter-Gruppe den kaputten Zug von den Schienen brachte. Die Lok konnte ja schliesslich nicht mehr selber fahren. Während dieser Zeit konnten anderen Züge die Strecke nicht passieren und verspäteten sich, was Einnahmenausfälle und unzufriedene Kunden bedeutete. Und dann kamen auch noch die ganzen Reperaturkosten, Ersatzteile und ähnliches hinzu. Ein teures Unterfangen.

So kam Carnegie dann auf die Idee, diese Züge einfach zu vernichten oder – was er in einigen Fällen auch tatsächlich tat – die defekten Züge einfach dort zu lassen, wo sie sind, und Gleise rund um das Wrack zu bauen. Auch das ist kein Witz! Im 19. Jahrhundert hat er das tatsächlich getan! Nachzulesen in “Andrew Carnegie: Industrial Giant and Philanthropist” von Scott Gillam, gratis auf Google Books:

Weitere Produktivitätssteigerungen durch Andrew Carnegie

Carnegie stieg dann im Unternehmen rasch auf und setzte seine Strategie weiter fort:

Anstatt den Bahnbetrieb über Nacht einzustellen, weil die Telegraphenämter dann jeweils geschlossen waren, liess Carnegie die Telegraphen auch über Nacht arbeiten, so dass die Züge rund um die Uhr verkehren konnten.

Und um Verspätungen von Zügen noch mehr zu reduzieren, erhöhte er die Schichtdauer der Mitarbeiter auf dem Zug von 10 auf 12 Stunden. Denn bei einem Schichtwechsel ging immer viel Zeit verloren. Die Gesamtarbeitszeit der Mitarbeiter (über den ganzen Monat gesehen) veränderte sich nicht. Es gab dann einfach weniger Schichten zu leisten.

Und damit seine Leute hart arbeiten, zahlte er ihnen nicht höhere Löhne, sondern beteiligte sie an zukünftigen Gewinnen des Unternehmens. Carnegie glaubte nämlich, dass zu hohe Löhne die Leute nur faul machen. Zu seiner Zeit wäre es also nicht möglich gewesen, dass ein paar grübelnde Deppen eine United Bank of Switzerland voll in den Sumpf fahren, Steuergelder verospeln und dann trotzdem Millionen an Boni-Franken erhalten, weil sie ja schliesslich für all das auch noch die Verantwortung trugen.

Bild © (cc) Ben Kreunen (flickr.com)

Was lernen wir daraus?

Auf keinen Fall will ich euch dazu aufrufen, jetzt einfach irgendwelches Eigentum fremder Leute oder eurer Firma zu zerstören. So ist das natürlich nicht gemeint.

Aber wir können von Andrew Carnegie lernen, durchaus auch mal Bewährtes über den Haufen zu werfen. Nur weil man bis anhin eine Aufgabe X mit der Handlung Y löste, muss man dies ja nicht weiterhin tun.

Überlege dir, was das für dich bedeuten könnte.

In welchem Bereich deines Lebens könntest du etwas “zerstören”, um danach komplett neu wieder anzufangen?

• Vielleicht hast du schon einmal daran gedacht, deinen Job zu wechseln; getraust dich aber nicht, weil du dann vieles aufgeben und neues lernen müsstest.
• Vielleicht gibt es in deinem Job einen Arbeitsablauf, den man besser und effizienter gestalten könnte.
• Vielleicht willst du an deiner Beziehung etwas verändern. Das muss ja nicht unbedingt bedeuten, dass es gleich ein neuer Partner sein muss.
• Vielleicht denkst du schon seit einiger Zeit darüber nach, an einen anderen Ort umzuziehen, überschätztst aber den Aufwand dafür.
• Vielleicht willst du auch gleich auswandern und dein Glück in einer anderen Region dieser Erde versuchen.

Sehr viele – vielleicht zu viele – Menschen geben sich mit dem zufrieden, was sie haben. Doch es lohnt sich, mal darüber nachzudenken, ob man nicht das Eine oder Andere verbessern könnte.

Wenn du möchtest, kannst du gerne in den Kommentaren schreiben, was du in deinem Leben am liebsten verändern möchtest.

Bei meiner Arbeit fahre ich sehr oft nach Basel. Oder nach Konstanz. Und nach Schaffhausen. Dabei werde ich immer wieder gefragt, bis wo denn das GA genau gültig sei. “Darf ich damit bis nach Lörrach fahren?” “Ist das GA gültig bis Singen?” Diese Fragen werde ich heute beantworten. Es würde aber den Rahmen dieses Artikels sprengen, sämtliche Gültigkeiten des GA aufzuführen. (Und euch würde das bloss langweilen.) Deshalb beschränke ich mich auf die wichtigsten Grenzübergänge.

Raum Basel

Wie ihr seht, ist das GA auf dem Bahnnetz bis Basel St. Johann, beziehungsweise Riehen gültig. Wer zum Beispiel nach Lörrach (D) fahren möchte, muss ab der Grenze bei Riehen noch ein Billett lösen.

Und wenn ihr nach Freiburg im Breisgau und weiter via Ringsheim in den Europa-Park wollt, müsst ihr ein Billett ab Basel Badischer Bahnhof lösen.

Wer mit dem Bus zum EuroAirport Basel möchte, kann das mit dem GA machen. Und dies, obwohl der Flughafen auf französischem Gebiet liegt.

Für Fahrten ins Ausland, empfehle ich, das Billett bereits im Voraus in der Schweiz zu lösen. Mit dem GA erhaltet ihr bei grenzüberschreitenden Tickets einen Rabatt von 25%.

Aargau Nord

Hier könnt ihr mit der S27 (Baden – Döttingen – Waldshut) oder mit der S41 (Winterthur – Bülach – Zurzach – Waldshut) bis ins deutsche Waldshut fahren.

Bodensee-Region

Mit dem GA könnt ihr hier bis nach Konstanz fahren. Ausserdem habt ihr freie Fahrt auf den Schiffsverbindungen, die mit einer weissen Linie gekennzeichnet sind:

Ab Kreuzlingen: Nach Konstanz, Insel Mainau, Romanshorn
Ab Konstanz: Nach Ermatingen, Kreuzlingen
Ab Romanshorn: Nach Kreuzlingen, Friedrichshafen, Arbon
Ab Arbon: Nach Romanshorn, Langenargen, Rorschach
Ab Rorschach: Nach Arbon, Wasserburg, Lindau
Ab Lindau: Nach Rorschach, Wasserburg
Ab Wasserburg: Nach Lindau, Rorschach
Ab Langenargen: Nach Arbon, Friedrichshafen
Ab Friedrichshafen: Nach Langenargen, Romanshorn
Ab Insel Mainau: Nach Kreuzlingen

Schaffhausen

Die Strecke zwischen Rafz und Schaffhausen liegt zwar grösstenteils auf deutschem Staatsgebiet, wird aber von der SBB betrieben. Deshalb habt ihr hier mit dem GA selbstverständlich freie Fahrt.

Ausserdem könnt ihr den Regionalzug nach Erzingen (D) nehmen. Oder mit dem Bus über Ramsen ins deutsche Singen fahren. Wer also Geld sparen möchte, fährt mit dem GA nicht die kostenpflichtige Strecke Singen – Thayngen, sondern macht den Umweg Singen – Ramsen – Schaffhausen – Thayngen. Vorausgesetzt natürlich, er hat entsprechend Zeit…

St. Galler Rheintal

Ob mit dem Postauto durchs Fürstentum Liechtenstein oder ins österreichische Feldkirch. Die Fahrten sind im GA inbegriffen. (Nur Bus, nicht aber der Zug von Buchs SG nach Feldkirch.) Ausserdem könnt ihr von Heerbrugg aus mit dem Bus ins österreichische Hohenems, zum Beispiel ins Cineplexx.

Engadin

Wenn man diesem Lied http://music.mediamarkt.at/servlets/2452328105705Dispatch/3/Call?htmltemplate=./track/viewtrack.htm&trackid=33907643# Glauben schenken kann, muss es im Engadin wirklich schön sein! ;-) Ich selber war schon in Scuol-Tarasp St. Moritz, kenne die Strecke via Zuoz – Zernez aber noch nicht.

Anyway: Wenn ihr mal im Bündnerland seid, habt ihr zum Beispiel freie Fahrt mit dem Bus nach Landeck-Zams, von Müstair nach Mals, von Punt la Drossa nach Livigno und weiter nach Ospizio Bernina, oder mit dem Zug nach Tirano. Auf der Buslinie zwischen Nauders und Mals gibt es für GA-Besitzer einen Rabatt.

Veltlin

Von Tirano nach Lugano (zum Beispiel mit dem reservierungspflichtigen Bernina Express Bus) oder von Castasegna über Chiavenna nach Tirano / Lugano. Das ist im GA inbegriffen.

Tessin

Mit dem Bus aus der Region Lugano nach Luino? Oder mit dem Zug aus Richtung Cadenazzo über Pino Tronzano nach Luino? Das alles geht mit dem GA. Leider aber sind viele Bergbahnen (Beispiel: Mte. San Salvatore) und Schiffe nicht im GA enthalten. An manchen Orten aber gibt es Rabatt.

Wallis – Tessin

Hier könnt ihr mit dem Zug durch den Simplon nach Iselle di Trasquera und weiter über Domodossola ins Tessin fahren. Oder mit dem Bus von Brig nach Domodossola.

Genfersee

Hier sind folgende Linien enthalten: Genf – Coppet – Nyon – Rolle – Morges – Ouchy – Cully – Vevey – Montreux – Villeneuve – St-Gingolph.

Ausserdem: Nyon – Thonon-les-Bains – Evian-les-Bains – Ouchy – St-Gingolph

Mehr Informationen

Es gibt noch zahlreiche weitere Verbindungen auf Seen und über die Grenze, die man mit dem GA kostenlos befahren kann. Da ich aber einen Artikel schreiben möchte und kein Buch, lasse ich diese weniger wichtigen Verbindungen weg. Wer mehr Informationen sucht, findet diese auf der GA-Übersichtskarte der SBB (PDF). Dort seht ihr auch im Detail, in welchen Städten das GA auf Stadtbus, Tram und Co. gültig ist.

Na, schöne Ferien gehabt? Einige meiner Leserinnen und Leser waren in den letzten Tagen bestimmt im Urlaub oder haben es noch vor sich.

Mit welchem Verkehrsmittel seid ihr gereist? Mit Bahn, Car, Flugzeug und PKW gibt es ja eine ganze Menge Auswahl. Manche Verkehrsmittel sind günstiger, andere sind komfortabler, wieder andere sind schneller am Ziel… Man hat also die Qual der Wahl; und bei manchen Verkehrsmitteln auch die “Wahl der Qual”: Bei den Bussen zum Beispiel.

Mal ganz ehrlich; ich kenne niemanden, der gerne 15, 20 oder mehr Stunden in einem Reisecar sitzt. Der Car ist günstig, definitiv, aber komfortabel ist er nicht. Das zumindest dachte ich bisher. Doch dann bin ich auf die japanische Willer Travel Inc. gestossen. Und wow, da würde sogar ich (als Bähnler) plötzlich gerne Car fahren wollen!

Denn was es bisher nur bei Bahnen und Fluggesellschaften gab, das gibt es auch bei Willer Travel: Die Wahl einer Klasse. Denn im Willer Express Cocoon Bus zwischen Osaka und Tokyo gibt es nur 12 Plätze.

Sämtliche dieser Plätze kann man um 140 Grad nach unten drehen, um bequem schlafen zu können, alle Plätze verfügen über einen Touchscreen-Bildschirm mit Video-on-Demand, Steckdose, Tisch, Getränkehalter, eine Trennwand, eine bequeme Fussablage, Schuhablage, Spiegel und es gibt WLAN.

Das Unternehmen, welches auch andere Busse mit durchaus komfortablen Sitzanordnungen betreibt, hat hier einen neuen Massstab in Sachen Busreisen gesetzt.

Sollte ich irgendwann mal in Japan sein und in der Nacht von Osaka nach Tokyo (oder umgekehrt) fahren, werde ich den Cocoon Bus mit Sicherheit testen und euch dann über meine Erfahrungen berichten! Denn bei einer Abfahrtszeit um 22:50 Uhr und einer Ankunftszeit von ungefähr 8:00 Uhr spart man sich eine Übernachtung.

Während dem Tag hingegen würde ich als Bähnler dann aber nach wie vor viel lieber den Tōkaidō Shinkansen nehmen…

http://www.youtube.com/watch?v=b3MOj6CCRoQ

(via best-practice-business.de)

Sein Vater ist im Lebensmittelgeschäft reich geworden, die Schieneninfrastruktur in zahlreichen EU-Ländern öffnet sich für private Anbieter (siehe dazu auch das Beispiel Westbahn) und im Thurgau werden bei Stadler Rail einige der weltweit besten Züge gebaut. Das sind die Voraussetzungen, die Leoš Novotný brauchte, um als einer der jüngsten Bahnchefs der Welt durchzustarten.

Mit anfangs fünf Zügen der Firma Stadler Rail will der tschechische Jungunternehmer den Staatsbahnen in die Quere kommen. Und wie wir schon beim Beispiel aus Österreich sahen, will auch er in seinem Land mit dem Service punkten. Und mit besseren Zügen! Deshalb wirbt er mit “swiss made” und weist immer wieder darauf hin, dass die Züge vom Feinsten sind.

Bei den Zügen handelt es sich um den “Flirt”, der unter anderem bei Thurbo zum Einsatz kommt. Bei Novotný schaut er so aus:

Diesen will Novotný jedoch nicht als Regionalzug verwenden, sondern als Fernverkehrszug in Konkurrenz zu den tschechischen Staatsbahnen einsetzen. Schwarz-gelbe Lackierung (die mir persönlich weniger gefällt), breitere Stühle, WLAN, drei Klassen (Economy, Business, Premium) und eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Ausserdem wird eine Drittfirma Verpflegung am Platz anbieten; mit warmen und kalten Speisen.

Und er hat allen Grund, auf soviel Service und hervorragende Züge zu setzen: Novotný ist nämlich nicht der Einzige, der den tschechischen Staatsbahnen das Leben schwer machen will. Andere haben dasselbe vor. Unter anderem der Busunternehmer Radim Janura mit seinem RegioJet, der dieses Jahr startet.

Erste Testfahrten plant Novotný für Frühjahr nächsten Jahres, starten will er mit dem Betrieb im Dezember 2012.

Wer ist Leoš Novotný?

Leoš Novotný ist der Inhaber von Aakon Capital, einer Investmentgesellschaft. Er studierte Wirtschaft und Finanzen an den Universitäten Oxford und Warwick. Ausserdem spricht er sieben Sprachen, darunter auch Chinesisch und Arabisch.

Schweizer Fachwissen ist gefragt

Bei Novotnýs Unternehmen haben auch Schweizer die Finger im Spiel. So fand der Jungunternehmer zum Beispiel mit der Credit Suisse einen verlässlichen Finanzpartner, der ihm Kredite gewährte. Und mit dem ehemaligen SBB-Personenverkehrschef Paul Blumenthal fand er jemanden, der ihm die Expertise zum Businessplan schrieb.

Die Unterstützung braucht er auch, denn bereits 2013, also nur ein Jahr nach dem Start auf der Strecke Prag – Ostrava will er expandieren: Seine Züge sollen dann auch von Prag nach Budweis und später von Ostrava nach Wien fahren. Das jedenfalls wird zur Zeit geprüft; entschieden ist noch nichts.

Weshalb die Eisenbahn?

Im Gespräch mit der Online-Zeitung E15.cz erzählte Novotný, wie er zur Eisenbahn kam. Er sei definitiv kein Bähnler, der koste-es-was-es-wolle eine Bahn auf die Beine stellen wolle. Ganz und gar nicht. Vielmehr habe er hunderte von Projekten detailliert analysiert und sei dann zum Schluss gekommen, dass eine Eisenbahn die besten Chancen habe.

Während den Abklärungen zu seinem Projekt setzte sich Novotný ausserdem mit der britischen Virgin Trains, der österreichischen Westbahn und der italienischen NTV in Verbindung, um einen Austausch zwischen diesen privaten Anbietern zu initiieren.

Interview

Warum haben Sie sich entschieden, in den Eisenbahn-Personenverkehr einzusteigen?
Ich habe lange im Ausland gelebt und gearbeitet. Zum Beispiel in Grossbritannien und Österreich, wo ich entsprechend auch den öffentlichen Verkehr nutzte, Tag für Tag. So fallen einem dann die Unterschiede auf. Im Ausland ist es nicht immer besser, aber ich habe oft grosse Unterschiede in der Qualität gesehen. Und ich stellte fest: Das Rollmaterial in Tschechien ist nicht zufriedenstellend.

Private Unternehmen hatten bisher nicht viel Glück mit dem Eisenbahnverkehr in Tschechien; ist es möglich, hier ein solches Unternehmen ohne staatliche Zuschüsse zu betreiben?
Auf jeden Fall, mit der Bedingung, dass man es von Anfang an richtig macht. Die Grundlage ist der Einkauf von richtigem Rollmaterial. Wir schauten nach Zügen, die sehr einfach und leicht sind, was tiefere Infrastruktur- und Energie-Kosten bedeutet. Unsere Konkurrenten nutzen jahrzehnte altes Rollmaterial, was ohne Blick auf die Unterhalts- und Betriebskosten konstruiert wurde. Das sind genau die Unterschiede, auf die ein privates Unternehmen achtet. Wenn man Qualität zu einem guten Preis anbietet, kann es funktionieren. Wir brauchen keine staatliche Unterstützung. Wir nehmen an, dass wir keine erhalten werden, und deshalb unternehmen wir alles, um diesen kleinen Wettbewerbsnachteil zu minimieren. Wir senken die Einkaufskosten, die Betriebskosten, den Unterhalt, und so weiter.

Weshalb haben Sie sich für die Strecke Prag – Ostrava entschieden?
Zwischen diesen beiden Städten gibt es sehr schlechte Autobahnen. Die Zugsverbindungen hingegen sind besser, schneller; die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 160 km/h. Auf der Autobahn können Sie auf dieser Strecke nicht überall mit der bei uns erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h fahren. Ausserdem sind die Strassen in einem schlechten Zustand.

Können Sie sich vorstellen, in Zukunft auch andere Strecken zu betreiben?
Wir haben alle Fernverkehrs-Strecken geprüft. Wir schauten auf Infrastruktur, Bus-Verbindungen, identifizierten potentielles und reales Marktvolumen. Grundsätzlich fokussieren wir uns auf Linien ab Prag in regionale Städte und zwischen diesen regionalen Städten. Noch sind die Ergebnisse nicht verfügbar.

Wie hoch ist der Return on Investment (ROI)?
Es gibt zwei ROIs. Einer ist für die Kapitalgeber, der andere für die Schulden. Die Akquisition finanzierten wir mit der Credit Suisse, welche die Ausschreibung gewann. Wir zogen auch tschechische und ausländische Banken in Betracht, aber deren Zinsen waren hoch. So kam die Credit Suisse zum Zuge, weil sie die tieferen Zinsen anbot. Der ROI liegt zwischen sieben und zehn Jahren.

Die tschechische Staatsbahn fährt mit modernen Pendolino. Ist das ein Problem für Sie?
Das sind Hochgeschwindigkeitszüge von 1995. Das Management der Staatsbahn hat sie vor langer Zeit gekauft. Seither hat die Industrie Fortschritte gemacht, was Leistung, Komfort, Sicherheit und Betriebskosten betrifft. Das sagt alles.

Werden Sie günstigere Preise anbieten als die Staatsbahnen?
Wir haben detaillierte Kalkulationen. Aus nachvollziehbaren Gründen werden wir die Informationen aber weder den Kunden noch den Konkurrenten bekannt geben.

Befürchten Sie einen Mangel an qualifiziertem Personal, wie zum Beispiel Lokführern?
Die Eisenbahnbranche ist ein einer Sache einzigartig: Es gibt viele Fans der Eisenbahn, die zu leidenschaftlichen Mitarbeitern werden können. Ich bin mir sicher: wenn wir unseren “Swiss Rail Mercedes” ins Land bringen, schauen es alle Lokführer als Herausforderung an und wollen ihn fahren. Auf der anderen Seite habe ich keine Absichten, Mitarbeiter der Staatsbahnen abzuwerben. Ich will neue Jobs kreieren. Zusammen mit Stadler arbeiten wir bereits ein einem Simulator, der es uns ermöglichen wird, das Personal auszubilden.

Wie werden Sie Ihre Tickets verkaufen?
Wir fokussieren uns auf neue Vertriebskanäle, wie zum Beispiel das Internet. Standard-Schalter ziehen wir nicht in Betracht.

Würden Sie sich persönlich als Eisenbahnfan bezeichnen?
Unsere Investment-Abteilung analysiert pro Woche zwei neue Projekte. Das sind hunderte von Ideen jedes Jahr. Eisenbahn ist eine davon. Nachdem wir es genauer prüften, fanden wir es ein interessantes Marktsegment, deshalb entschieden wir uns, zu investieren. Züge sind für mich kein Spielzeug. Ein Projekt mit einem so schwachen Fundament würde nicht lange funktionieren.

Was gab den Ausschlag dafür, dass sie sich für die Eisenbahn entschieden?
Mein Vater führte einen Nahrungsmittelkonzern, bevor er ihn verkaufte. Nahrungsmittel sind ein Beispiel, wo immer Bedarf besteht. Leute werden immer Esswaren kaufen. Das Gleiche trifft auch auf Transport zu. Auf der Strasse, auf der Schiene und in der Luft. Die Nachfrage nach Mobilität ist immer vorhanden. Jedenfalls so lange, bis jemand eine Einstein-Rosen-Brücke oder ein Wurmloch entdeckt.

Nein, im Ernst; die Nachfrage nach Mobilität wächst und wächst. Geschäftlich, für die Ausbildung, für soziale Beziehungen und für Freizeitaktivitäten. Die Bahn hat gegenüber der Strasse signifikante Vorteile in Sachen Kapazität, Sicherheit und Umweltfreundlichkeit.

Sie kämpfen mit den Staatsbahnen und RegioJet um die gleichen Passagiere auf der Route Prag – Ostrava. Glauben Sie, dass bei gleich drei Anbietern auf nur einer Linie genügend Fahrgäste für jeden übrig bleiben?
Während meinem Wirtschaftsstudium arbeitete ich in einem Projekt mit Papieren von Virgin Trains. Und bei einer anderen Gelegenheit kam ich in Kontakt mit einer Beratungsfirma, die mit Virgin gearbeitet hat. Da realisierte ich, welch ein grosses Potential existiert, wenn erst einmal modernes Rollmaterial auf einer Strecke eingeführt wird, die bisher nur mit alten Wagen bedient wurde.

Wir wollen nicht “einfach ein weiterer Anbieter” sein. Wir sind überzeugt: Die Qualität und der Service, den wir anbieten, wird komplett neue Kunden für die Eisenbahn gewinnen. Zusätzlich zu jenen, die bisher bereits Bahn gefahren sind. Das ist der Grund, weshalb wir uns für den Stadler-Flirt entschieden haben.

Wir gehen davon aus, dass die Anzahl Personenkilometer in Tschechien steigen wird. Verglichen mit anderen Ländern in Westeuropa wird das tschechische Eisenbahnnetz eher weniger benutzt. Zusammen mit anderen Kunden von Stadler Rail untersuchten wir den Einfluss von neuem Rollmaterial auf die Marktanteile. Es stellte sich heraus, dass – abhängig vom Land – bis zu 20 Prozent mehr Reisende die Bahn benutzen. So gesehen schaffen wir uns hier unseren eigenen Markt und Passagiere, die wir gewinnen, gehen nicht zwangsweise zu Kosten der Staatsbahnen.

Was war der Ausschlag gebende Grund für die Wahl von Stadler Rail?
Wir machten eine Ausschreibung, und zahlreiche Anbieter haben ihre Offerten eingereicht. Eines unserer Hauptkriterien waren die Lebenszyklus-Kosten. Stadler gewann die Ausschreibung aber nicht nur deswegen, sondern auch wegen der vielen Möglichkeiten, den Zug auf unsere Bedürfnisse anzupassen. Die Firma Stadler zeigte grosses Interesse an unserem Auftrag, legte Engagement an den Tag und kalkulierte von Anfang an realistisch. Weiters offerierte Stadler eine raschere Lieferung als die Mitbewerber.

http://www.youtube.com/watch?v=HrEe8Jpr2B8

Wer die Website der WESTbahn Management GmbH besucht, merkt rasch: An Selbstvertrauen fehlt es dem Konkurrenten der Österreichischen Bundesbahn ÖBB definitiv nicht! Die haben sich ganz schön was vorgenommen und wollen im Dezember 2011 so richtig durchstarten. Von Wien nach Salzburg und zurück. Mit einem Taktfahrplan. Später sollen weitere Linien hinzukommen.

Seit ich am 7. Juli das Stadler-Werk in Altenrhein besuchen durfte (wo nebst den WESTbahn-Zügen auch unsere neuen RV-Dosto gebaut werden), staune ich noch mehr über dieses ehrgeizige Unternehmen.

Und ehrlich gesagt weiss ich auch gar nicht so richtig, wo ich überhaupt anfangen soll…

Nun gut, beginnen wir der Einfachheit halber ganz unten: Der Boden. Jeder WESTbahn-Waggon wird eine Bodenheizung haben! Das ist doch mal ein heisses Ding!

Dann die Toiletten: Keine Standard-Version wie bei SBB und ÖBB, sondern schön getrennt für Männlein und Weiblein; mit Pissoirs für die Männer. Naja, ob’s das wirklich braucht? Unter Umständen hätte man den Platz auch besser verwenden können. Aber vielleicht entspricht es wirklich einem Kundenbedürfnis, wer weiss. (Eure Meinung dazu würde mich interessieren!) Jedenfalls verzichtet die WESTbahn auf das graue, unangenehme WC-Papier der ÖBB und setzt auf weiss & flauschig.

Kommen wir nun zu den Klassen. Bei meinem Rundgang habe ich sowohl in den neuen ZVV-Dosto schauen (und dabei dessen grandiose Beinfreiheit in der 1. Klasse genossen), als auch das WESTbahn-Model begutachten können. Nun, wie soll ich es sagen… Der Komfort in der “2. Klasse” der WESTbahn entspricht dem Komfort der 1. Klasse bei der SBB. Und somit auch der 1. Klasse bei der ÖBB, deren Konkurrentin die WESTbahn inskünftig sein wird.

Und: Sämtliche Sitze der WESTbahn sind verstellbar und verfügen über eine eigene Steckdose. Die Klapptische auf der Rückseite des Vordermannes sind die grössten, die es momentan in europäischen Zügen gibt.

Nun fragt ihr euch vermutlich, was denn mit der 1. Klasse der WESTbahn ist: Dort gibt es hochexklusive Premium-Bestuhlung! Gar nicht mal so schlecht, wirklich nicht…

Fertig Hardware; kommen wir zur Software

Nicht nur das Rollmaterial ist von sehr hoher Qualität, auch beim Service hat sich die WESTbahn einiges vorgenommen.

So sollen zum Beispiel alle Fahrgäste in den Genuss von kostenlosem (!) WLAN kommen. Nicht übel. Die ÖBB sieht sich nun im Zugzwang und hat angekündigt, dass es auch bei ihr bald kostenloses Internet geben wird. Vorerst auf Railjet-Strecken, später auch in anderen Zügen und möglicherweise auf Bahnsteigen. Auch die SBB hat in gewissen Wagen und in Bahnhöfen ein WLAN-Netz, das jedoch von der Swisscom betrieben und somit kostenpflichtig ist. (Ausnahme: sbb.ch, google.com, und einige andere Seiten)

Bemerkenswert ist auch der Service der Zugbegleiter (bei der WESTbahn “Kundenbegleiter” genannt): Für jeden Wagen soll es anscheinend einen Kundenbegleiter geben, der Billette verkauft, die Wagen regelmässig reinigt, Essen & Getränke (von der Snackbar mit Selbstbedienungsautomat) serviert und Fragen beantwortet. Und da sich bei so viel Zugpersonal (pardon: Kundenpersonal) auch keine Fahrgäste der Kontrolle entziehen können, braucht es auch keinen Zuschlag für den Verkauf im Zug, wie ihn die ÖBB oder die SBB kennt. Ausserdem dürften die WESTbahn-Züge sehr sicher sein, da den Augen der Kundenbegleiter wohl nichts entgehen wird.

Und noch ein paar Worte zur Gültigkeit der Billette: Wie Stefan Wehinger in einem Forum schrieb, werden WESTbahn-Billette ihre Gültigkeit “nie verlieren”. Die Tickets verfügten über eindeutige Nummern. Und wenn diese nun vom Kundenbegleiter kontrolliert werden, können sie nicht mehr missbräuchlich weiter verwendet werden. Macht Sinn.

Wie kann die WESTbahn solche konkurrenzlos günstigen Preise (halber Preis der Konkurrenz) anbieten? Ganz einfach: Sie fährt nur auf lukrativen Linien, muss nur die Züge, die Trassen und das Personal bezahlen (hat also keine Fixkosten für Bahnhöfe, Perron-Reinigung, Fahrdienstleiter, Betriebswehr, Billettautomaten, etc…) und entscheidet selber (unabhängig von politischen Einflüssen) in welchen Ortschaften sich das Halten lohnt. Zudem werden die Mitarbeiter nie auswärts übernachten müssen (wie bei anderen Bahnen üblich), sondern den Dienstschluss immer im Heimatdepot haben.

“Wir haben keine Mitarbeiter, die an Bahnhöfen herumsitzen, unser Personal sitzt im Zug.”
(Stefan Wehinger im den OÖ-Nachrichten)

Der Kampf um die Kunden soll aber nicht über den Preis, sondern über den Service laufen, sagte WESTbahn-Chef Wehinger in diversen Medien.

Wie entstand die WESTbahn?

Stefan Wehinger – damals Personenverkehrs-Chef der ÖBB – gehörte zu jenen Mitarbeitern, die im Frühling 2008 infolge einer Restrukturierung das Unternehmen verlassen mussten.

Er nahm sich eine Auszeit in den USA, um seinen MBA zu machen. Und er dachte nach. Er dachte viel nach. Irgendwann kam ihm dann der Gedanke: “Das kann ich auch.”

Damit meinte er: “Ich kann selber auch eine Eisenbahn auf die Beine stellen.” Klar, dass er das alleine nicht schaffen kann. Er suchte Mitstreiter, Geld und tüftelt an einem Businessplan. Kriterium für die Mitstreiter: Vermögend müssen sie sein und mutig; Pioniergeist sollen sie haben.

Als erster stösst der Bauunternehmer (“Strabag”) Hans Peter Haselsteiner hinzu. Später verlässt Erich Forster – Leiter ÖBB Fernverkehr – die Staatsbahn und stösst zur WESTbahn. Und dann ist da auch noch Benedikt Weibel, Ex-Chef der SBB. Weitere Mitarbeiter sind Sigi Menz (Getränkehandel), Erhard F. Grossnigg (Finanzunternehmer) und Anton Gaál (Politiker). Als Investor konnte Wehinger ausserdem noch die Schweizerische Augusta Holding gewinnen.

Und weil Politik und ÖBB der WESTbahn ständig Steine in den Weg legen, engagierte Wehinger auch gleich die Kanzlei von Ex-Justizminister Dieter Böhmdorfer, dessen Geschäftspartner Rüdiger Schender sich nun um die Angelegenheiten kümmert. Interessantes Detail: Schender arbeitete einst im Verkehrsministerium und war ÖBB-Aufsichtsrat…

Die Züge werden bei Stadler Rail in der Schweiz bestellt. Hier trifft die WESTbahn auf weniger komplexe Strukturen und kann bei Problemen auch rasch einmal mit dem Chef sprechen.

Es ist also alles auf Einfach- und Übersichtlichkeit ausgelegt bei der WESTbahn. Nun wird es sehr interessant sein, ab Dezember zu sehen, wie sich das Unternehmen auf dem Markt behauptet und wie die Kunden das Angebot aufnehmen.

Bilder © WESTbahn GmbH

Dieser Artikel ist ursprünglich auf Tom Morris’ Blog unter dem Titel “Ways to improve commuting” erschienen. (Danke an Martin Steiger, welcher mich auf den Artikel aufmerksam machte!) Tom ist ein enthusiastischer Programmierer und Philosophie-Student aus East Sussex, Grossbritannien. Er pendelt regelmässig (aber nicht täglich) nach London. Mit Toms freundlicher Genehmigung darf ich euch seinen Artikel heute – auf deutsch übersetzt – vorstellen. (Die Bilder wurden von mir hinzugefügt und sind im Original-Artikel nicht enthalten.)

Während das erste Kapitel seines Artikels für uns weniger relevant ist (noch gibt es bei uns keine so eng bestuhlten Züge), sind es die weiteren Kapitel dafür umso mehr!

Ich übergebe das Wort nun an Tom Morris:

Nie mehr eine enge Bestuhlung

In den Zügen im Süden und Südosten Englands gibt es zwei Sorten von Eisenbahnwaggons: Standard und Bestuhlung für hohe Kapazitäten.

Bei der Standard-Bestuhlung gibt es auf jeder Seite des Mittelganges zwei Sitze. Bei der Bestuhlung für die Hauptverkehrszeit hingegen gibt es einen sehr engen Gang mit zwei Sitzen auf der einen und drei Sitzen auf der anderen Seite.

Der sehr enge Mittelgang verursacht Probleme für Reisende mit Gepäck, Kinderwagen und so. Und auch die Minibar hat regelmässig Probleme, da durchzukommen.

Ausserdem sind die Sitze unglaublich unbequem. Jeder, mit dem ich bisher darüber diskutierte, sagt das Gleiche, unabhängig von Grösse und Figur: Die Sitze verursachen Schmerzen im Rücken und in den Schultern.

Zufriedenstellende, leicht zu findende Plätze für das Gepäck

Bild © (cc) MeganElizabethMorris (flickr.com)

Es ist unglaublich, wie oft ich schon in einem Zug beobachten konnte, dass Reisende ihr riesiges Gepäck auf den Sitz neben sich stellten, obwohl noch genügend Platz in den dafür vorgesehenen Ablagen oberhalb der Fenster und zwischen / unter den Sitzen vorhanden wäre.

In den alten Zügen mit den Klapptüren waren die Gepäckablagen noch deutlich markiert und leicht zu finden.

Geräuschdämpfung: Physisch und menschlich

Bild © (cc) ♀Μøỳαл_Bгεлл♂ (flickr.com)

Keine Ahnung, wie man das bewerkstelligen könnte, aber es wäre wünschenswert, wenn man Mittel und Wege finden würde, die Geräusche im Zug zu reduzieren. So dass man die Geräusche nicht so weit herum hört und diese auf irgendeine Art gedämpft sind.

Das Hauptproblem am öffentlichen Verkehr sind die anderen Menschen, die ihn benutzen.

Die machen einen Höllenkrach: Am Telefon, an ihren digitalen Spielzeugen, auf ihren Laptops.

Wege zu finden – physisch wie menschlich – um den Lärm und die akkustischen Belästigungen zu reduzieren, ist dringend nötig. Nicht, dass die leidgeprüften Pendler plötzlich noch durchdrehen. (“going postal“)

Stell dir zum Beispiel vor, elektronische Geräte hätten so ein Ding eingebaut, welches dem Benutzer beim Betreten eines Ruhewagens (von denen es nicht genug gibt) signalisiert, dass es nun besser wäre, ruhig zu sein. Zum Beispiel eine Art Bluetooth-Übermittlung, die sagt: “Hey, du betrittst jetzt einen Bereich mit vielen anderen Leuten, die gerne Ruhe und Frieden hätten.”.

Die müssen sich nicht daran halten; Technik kann dich nicht davon abhalten, ein Arschloch zu sein. Aber es könnte helfen, einem die sozialen Erwartungen der Umwelt klarzumachen.

Ebenfalls eine gute Sache wären natürlich Low Cost-super-effektive Noise Cancelling-Kopfhörer, die sehr bequem sind, eine eingebaute iPhone-Steuerung haben, nicht viel Platz einnehmen und nicht kaputt gehen, wenn sie am Flughafen von einem Sicherheitsbeamten misshandelt werden…

Information

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Eines der grössten Ärgernisse beim Pendeln ist das Fehlen von Informationen. Die meisten Züge im Südosten halten bei der London Bridge und gehen dann entweder in Richtung Cannon Street oder Waterloo East und Charing Cross.

Für manche Leute Leute, die per Bus oder Zug fahren, ist es eine ziemlich wichtige Sache, zu wissen, wo sie aussteigen sollten. Klar, wir könnten ein Smartphone mit uns herumtragen und wie besessen die Echtzeit-Fahrpläne checken. Aber es wäre schon sehr nützlich wenn wir bei der Fahrt nach London per Durchsagen oder Bildschirme die Meldung erhielten: “Und übrigens, die Circle Line läuft gerade nicht” oder in der Art, so dass Leute, welche die U-Bahn benutzen wollen, immer noch anhand der Informationen entscheiden können, wo sie am besten aussteigen sollten. Die Informationen sollten aber nur in gewissen Fällen erfolgen, so dass es nicht zu langweilig wird.

Wenn wir von langweilig sprechen: Da gibt es diesen Typen auf dem Zug, den ich jeweils nehme, der ist ziemlich langweilig weil er einfach zu viel informiert. Bei jedem Stop erwähnt er jeden möglichen Anschluss, den es gibt. Wenn du zum Beispiel in London eintriffst, erwähnt er, dass du – falls du in den Norden oder nach Schottland möchtest – den Zug verlassen und auf der Thameslink-Strecke nach King’s Cross fahren kannst. Nun, gut, wenn du in Dover bist und nach Edinburgh willst, brauchst du den Typen in den Südost-Zügen nicht, der dir das erzählt. Aber es wäre toll, wenn er dir mitteilen könnte, dass die Thameslink-Strecke unterbrochen ist.

Und dann die Software

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Eine beliebte Ablenkung für viele Pendler sind Gadgets, inklusive jene Geräte, die sich mit dem Internet verbinden können. Damit sind zum Beispiel Smartphones, iPads, Kindles und Laptops gemeint. Eine hervorragende Möglichkeit, sich die Zeit zu vertreiben. Aber da gibt es ein grosses Problem: Tunnels.

Die Strecke, auf der ich gewöhnlich nach London fahre, hat einen der längsten Tunnels des Landes: 3’156 Meter lang. Nun, ich habe ein grosses sadistisches Vergnügen daran, Leute zu beobachten, die sich darüber ärgern, dass ihre lauten Handygespräche abrupt enden, sobald sie in den Tunnel fahren.

Aber wie schaut es aus mit Tweets, Emails und anderen Online-Interaktionen? Hier könnte Software besser designt werden. Bei vielen Programmen wäre es sehr hilfreich, wenn diese meine Daten im Hintergrund in eine Warteschleife stellen könnten. Nehmen wir als Beispiel Twitter: Ich schreibe einen Tweet und klicke auf “senden”. Nun, was, wenn ich keinen Empfang habe und im Tunnel bin? Ich habe kein Problem damit, wenn mein Tweet in die Warteschleife kommt und erst gesendet wird, sobald ich wieder aus dem Tunnel bin. Diese Möglichkeit sollte in mobile Betriebssysteme wie iOs und Android, aber auch in andere Betriebssysteme wie Windows, OS X und Linux eingebaut werden. Denn für viele Leute ist der Empfang häufig nicht konstant. Sehr ungleichmässig. Darum designt doch bitte um diese Einschränkung herum.

Ich denke, das ist etwas, was wir verloren haben, als wir alle auf Breitband umstiegen. Vor dieser Zeit hatten die Leute keine Internetverbindung, wenn sie sich nicht mit Modems in die Telefonleitung eingewählt hatten. Ich mag mich noch an Netscap’s Mail und Usenet erinnern, die hatten eine Möglichkeit, die liess dich alle deine ein- und abgehenden Daten und Mails in eine Warteschleife stellen, verband sich per einwählen mit dem Netz, schickte die Daten so rasch als möglich raus, lud Daten aus dem Internet herunter und wählte sich wieder aus. So sparte man Geld und behielt die Telefonleitung für eingehende Anrufe frei. Diese kompakte Verarbeitung von Datenübermittlungen war eine unentbehrliche Sache.

Findest du das im Thunderbird von heute? Oder gar in den heutigen Web Apps? Da nun Google Gears verschwunden zu sein scheint, ist es sehr schwierig, mit Gmail oder dem Google Reader offline zu gehen. Die versprochene HTML5-Welt ist noch nicht Realität und kann uns deshalb auch noch nicht die Funktionalität von Gears zurück geben.

Genau dasselbe mit der Synchronisation: Es gibt eine Menge Apps auf mobilen Geräten, die sich mit “der Cloud” (Server im Internet) verbinden können oder müssen. Aber die einzige Möglichkeit, das zu tun, besteht darin, sie zu öffnen und auf die Synchronisation zu warten. Alter! Hintergrund-Prozesse! Ich möchte meine Emails auch dann up-to-date, wenn ich mein Mail-Programm nicht öffne, bevor ich in den Tunnel fahre. Ich möchte meinen Kalender auch dann up-to-date, wenn ich vergesse, ihn zu synchronisieren. Synchronisation sollte automatisch im Hintergrund ausgeführt werden.

Und damit die Benutzer nicht noch wahnsinnig werden, wäre es ideal, wenn diese Synchronisation auf Betriebssystem-Ebene direkt eingebaut wäre. Mac OS versuchte dies mit iSync, aber die haben es nie zu Ende gebracht. Findet einen Weg Sync-Services zuzulassen und gibt der Sache eine prioritäre Bedeutung.

Um zu begreifen, wie schlecht das heute funktioniert, nehmen mir mal das Dropbox-Konto auf dem Mac. Ich habe Dropbox auf den meisten meiner Computer installiert und denke, dies ist eine ziemlich mittelmässige Umsetzung dessen, was ich von so einem Dienst erwarte.

Schau dir mal die Version für den Mac an. Sie ist schrecklich. Die läuft nur, wenn du eingeloggt bist. Du loggst dich also auf einem Mac ein, den du schon länger nicht mehr benutzt hast und schon verbringt es eine halbe Stunde damit, all den Mist herunterzuladen, der noch nicht synchronisiert wurde. Auch wenn der Mac zuvor stundenlang unbeschäftigt im Leerlauf herumstand.

Darum brauchen wir Hintergrund-Prozesse und eine gute Prozess-Zeitplanung. Ich will kein bescheuertes kleines Icon in der Menüleiste. Ich will etwas, das auch dann im Hintergrund läuft, wenn ich nicht da bin.

Diese verdammt offensichtlichen Dinge immer und immer wieder auf irgendeine Art intelligenten Leuten zu erklären, das raubt mir den Atem. Wie dem auch sei, wenn dies ein Tweet wäre, dann trüge er den Hashtag #firstworldproblem

Kommen wir nun zum Hauptproblem des Pendelns.

Die Kosten

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Wenn ich in der Hauptverkehrszeit ohne Ermässigungen von meinem örtlichen Bahnhof nach London und zurück fahren möchte, kostet mich das 30 Pfund (41 Franken). Das ist verdammt lächerlich und muss sich ändern, wenn wir irgendeine Hoffnung haben wollen, die Leute aus ihren Autos raus zu bekommen und in einer Post-Oil, kohlenstoffarmen Welt zu leben. Es kann nicht von der Hand gewiesen werden, wir brauchen eine grundlegende soziale und politische Reorganisation.

Zum Autor:

Tom ist ein enthusiastischer Programmierer und Philosophie-Student aus East Sussex, Grossbritannien. Tom ist in der Organisation des BarCamp London engagiert, Editor bei Wikipedia und macht Fotos für Wikimiedia Commons. Ausserdem findet man ihn auf Twitter, last.fm und GoodReads.

Die Deutsche Bahn ist ja für ihren Reservierungswahn bekannt. Wer schon einmal in Deutschland fuhr, der weiss: Ohne Sitzplatzreservation geht dort (fast) nichts. Ausser man möchte während der Reise mehrmals den Platz wechseln, weil in einem Bahnhof wieder jemand mit einer Platzkarte kommt. Oft sieht man auch schon anhand der oberhalb der Sitze angebrachten Kärtchen, dass die meisten Plätze reserviert sind. Spontanes Reisen: Unmöglich. Ausser in Randzeiten.

Bisher galt dies aber nur in Fernverkehrszügen. Zum Beispiel im Paradezug der DB, im ICE. (Ja, ihr lacht jetzt, aber das ist wirklich der einzige Zug der mehr oder weniger an den Begriff “Paradezug” herankommt.) Jetzt aber will die DB dieses System auch bei Regionalzügen einführen. Vorerst aber nur in einer Testphase.

Der Sinn dahinter: Heute beschweren sich die Pendler über zu wenige Sitzplätze, in Zukunft kann die DB bei solchen Beschwerden ganz einfach antworten: “Selbst schuld, ihr habt ja nicht reserviert!” (Dass es gar keine Plätze mehr gegeben hätte, die man hätte reservieren können, ist da eine Nebensache.)

Bild © (cc) Wolfgang Staudt (flickr.com)

Die Schweizer Medien haben daraufhin natürlich umgehend bei der Konzernleitung der SBB nachgefragt, ob auch wir ein solches System in Planung hätten. Die Antwort ist klar und deutlich:

Nein danke!

Die SBB will das nicht, befürchtet sogar Chaos bei einer allfälligen Einführung der Platzreservationspflicht. Dazu Reto Kormann, Mediensprecher der SBB, im Tagesanzeiger: “Einer der Trümpfe des Schweizer Zugverkehrs ist ja gerade, dass man keinen Zuschlag zu zahlen hat.” Amen!

Weiters befürchtet die SBB, dass es vor allem im Regionalverkehr zu weniger schönen Szenen kommen könnte: “Vor allem in unbegleiteten Zügen könnte das zu unschönen Szenen führen. Da könnten Zeitungen unter Umständen regelmässig von Auseinandersetzungen unter Passagieren berichten.” Jup! So ist es.

Besser ist es also, die Rand- und Zwischenzeiten attraktiver zu machen für jene Fahrgäste, welche die Möglichkeit haben, ihre Reisezeit frei zu wählen.

Auch Roger Baumann vom VöV (Verband öffentlicher Verkehr) spricht sich im Tagesanzeiger gegen eine solche Regelung aus. Er möchte weiterhin einen offenen Zugang für den Passagier, eine freie Zugwahl also. Genau dies wäre mit Platzreservationen nicht mehr der Fall.

Ein Bahnexperte, der auch in Deutschland nicht ganz unbekannt ist meint: “Das wird sich niemals durchsetzen.” Die Idee sei übrigens auch in der Schweiz “weder realistisch, noch erwünscht”.

Pro Bahn Schweiz schlussendlich bezeichnet die Idee der DB schlicht und ergreifend als “Schnappsidee”. Deutlicher kann sogar ich es nicht ausdrücken und gleichzeitig wundere ich mich, dass dieser Verband so deutliche Worte wählt.

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Platzreservationen: Für Deutsche ganz normal

Regelmässig begleite ich Eurocity-Züge von Chur / Zürich nach Basel. Zum Beispiel den EC6. Da komme ich dann auch häufig mit Deutschen und ihren Platzreservationen in Kontakt. Und dabei erlebe ich immer wieder erstaunliche Dinge! Zum Beispiel jenen Vorfall, den ich im Artikel 95 Franken für eine Platzreservation im Zug geschildert habe. Und wenn es einmal eine geänderte oder Ersatz-Komposition gibt, dann ist das Durcheinander sowieso schon programmiert. Ausserdem scheint es mir so, als ob die Deutschen ihre Platzreservation richtig liebgewonnen haben.

Meistens ist es nämlich so, dass einige Wagen ziemlich gut reserviert, wenn nicht sogar fast ausgebucht sind. Gleichzeitig gibt es an der Spitze und am Ende des Zuges ganze Viererabteile, die über die gesamte Strecke keine Reservationen aufweisen.

Hier ein typisches Erlebnis, wie es ähnlich schon öfters vorkam:

Ich trete an ein Viererabteil. Es befindet sich ein Ehepaar auf den Seitengangplätzen, die beiden Plätze am Fenster sind noch nicht besetzt, aber von Freiburg im Breisgau – Köln reserviert. Die Plätze des Ehepaars sind von Landquart – Mainz (D) reserviert.

• Ich: “Grüezi mitenand! Ihre Fahrausweise bitte.”
• Ehefrau: “Bitteschön!”
• Ich: “Besten Dank. Und die Reservationen haben Sie ja auch gleich hier.”
• Ehefrau: “Genau, so ist es. Wir sitzen also richtig?”
• Ich: “Das tun Sie. Wenn Sie möchten, dürfen Sie aber auch zwei Wagen weiter hinten in einem noch komplett freien Abteil Platz nehmen. Sie müssten dann Ihr Abteil unter Umständen nicht mit zwei weiteren Personen teilen. Und so ganz unter uns: Die beiden Fensterplätze dort hinten sind doch viel attraktiver als Ihre beiden Gangplätze hier in diesem Wagen, oder? So können Sie auf Ihrer weiten Reise die wunderschöne Landschaft entlang des Walen- und Zürisees und die Gegend zwischen Zürich, Basel und Mainz geniessen.”
• Ehefrau: “Wir haben aber hier reserviert!”
• Ich: “Das macht nichts. Auf freie, nicht reservierte Plätze dürfen Sie jederzeit sitzen. Niemand wird etwas dagegen haben, dass Sie den Platz wechseln. Ich helfe Ihnen auch gerne mit dem Gepäck, wenn Sie dies wünschen.”
• Ehefrau: “Besten Dank, Sie sind sehr aufmerksam. Aber wir bleiben lieber hier.”

Ihr seht: Selbst wenn ein Waggon fast ausgebucht ist, die Leute beharren stur auf ihren Plätzen und wechseln auf keinen Fall in einen fast leeren Wagen. Irgendwie schade…

Hier gibt es noch freie Plätze!

Kleiner Tipp (vor allem für Pendler): Auch in der Hauptverkehrszeit lassen sich in Fernverkehrszügen noch freie Plätze finden. Meistens ganz vorne oder hinten im Zug, in Zürich HB zum Beispiel im Sektor D.

Im Zweifel: Einfach mal den Zugbegleiter auf dem Perron fragen, der weiss meistens Rat.

Wenn jemand zum Beispiel in einer Zürcher S-Bahn schwarz fährt, werden die Personalien erfasst und es kostet ein bisschen etwas. Tut er dies zum wiederholten Mal, wird es immer teurer. Irgendwann kann der Schwarzfahrer zur Anzeige gebracht oder betrieben werden, je nach Situation.

Ganz anders funktioniert es im deutschen Hannover. Dort setzen die Stadt Hannover und die Üstra auf soziales Training statt Strafe. (Üstra = Hannoversche Verkehrsbetriebe AG; früher Überlandwerke und Strassenbahnen Hannover AG, deshalb “Üstra”.)

Für die jugendlichen Schwarzfahrer gibt es in dieser deutschen Stadt diverse Kurse rund um die Themen Schwarzfahren, Konsequenzen und Alternativen; alles unter dem Motto “Mit Fahrschein? Aber sicher!”. Eine Idee, die ich gar nicht mal so übel finde!

Mit diesem Projekt sollen junge Menschen, die als Mehrfachtäter vor Gericht landen, vor Einträgen ins Strafregister bewahrt werden. Dazu Hannovers Sozialdezernent Thomas Walter gegenüber den Schaumburger Nachrichten vom 21.01.2011: “Jugendliche sollen begreifen, dass Schwarzfahren kein Kavaliersdelikt ist, sondern sie sich bei Wiederholungen damit eine Hürde für ihr späteres Leben errichten, wenn ein Strafverfahren anhängig wird.”

Die ganze Sache funktioniert folgendermassen: Wenn sich ein Jugendlicher wegen dreimaligem oder häufigerem Schwarzfahren in einem Verfahren wiederfindet, kann er von der Justiz zu einem zweitägigen Kurs verpflichtet werden. Dort gibt es eine Abschlussprüfung, und wenn er diese besteht, entgeht er der Strafe.

Wer im Kurs unentschuldigt fehlt oder durch die Abschlussprüfung fällt, sieht sich in einer Hauptverhandlung wieder oder muss mit einer richterlichen Anordnung rechnen.

Im ersten Jahr nach der Einführung nahmen rund 120 Jugendliche am Programm teil. Mehr als 90 Prozent der erfolgreichen Absolventen sind anschliessend nicht mehr auffällig geworden.

Inhaltlich geht es in den Kursen darum, mit den Teilnehmern die persönlichen Ursachen für das Schwarzfahren aufzuarbeiten und die Konsequenzen als auch Alternativen zu betrachten. Die Üstra ihrerseits informiert über die rechtlichen Grundlagen und wirtschaftliche Zusammenhänge. So lernen die Teilnehmer zum Beispiel, dass die Üstra mit den Einnahmen aus dem Fahrscheinverkauf die Kosten für Personal, Energie und Strom bezahlen muss. Ausserdem lernen die Jugendlichen, dass sie mit ihrem Schwarzfahrern im Grunde genommen einen Betrug an der Allgemeinheit betreiben, weil dadurch die Kosten auf andere abgewälzt werden und die Preise steigen, sobald zu viele schwarzfahren.

Es ist immer das Gleiche: Kaum befinde ich mich in einem Lift, verhalte ich mich ganz komisch. Blickkontakt mit anderen Leuten im Lift wird vermieden, es wird nicht gesprochen, ich bewege mich kaum und starre auf die Anzeige des Stockwerks, als gäbe es nichts Interessanteres.

Doch nicht nur mir geht es so; zahlreiche Menschen verhalten sich im Lift ähnlich. Und auch viele Pendler benehmen sich in der Hauptverkehrszeit in den Zügen nicht anders. In diesem Artikel möchte ich darauf eingehen, weshalb das so ist.

Die persönliche Zone

Der amerikanische Anthropologe Edward T. Hall war zusammen mit seiner Frau Mildred Hall einer der Ersten, der sich mit dem Raumverständnis der Menschen befasst. Bereits in den frühen 60er-Jahren prägte er den Begriff Proxemik, den er dann 1966 in seinem Buch The Hidden Dimension genauer vorstellte.

Hall beschrieb die verschieden grossen räumlichen Abstände, die Menschen zulassen beziehungsweise gegen Fremde auf verschiedene Weisen zu schützen versuchen. Diese Abstände – auch Distanzzonen genannt – muss man sich wie Kreise rund um den momentanen Aufenthaltsort vorstellen.

Dabei unterscheidet Hall die intime, die persönliche, die soziale und die öffentliche Distanzzone. Diese variieren je nach Vertrautheit zwischen Personen. So lasse ich zum Beispiel meine Freundin näher an mich heran, als meinen Chef oder einen Kunden im Zug. Ich fühle mich auch dann noch wohl, wenn meine Freundin 20 Zentimeter neben mir steht, was ich bei gleicher Distanz bei einem mir unbekannten Fahrgast weniger behaupten kann.

Die Distanzzonen sind von Kultur zu Kultur verschieden. Es würde aber zu weit gehen, das an dieser Stelle detaillierter zu beschreiben.

Jedes Land ist ein Territorium mit einer klar festgelegten Grenze und manchmal durch bewaffnete Soldaten oder Grenzwächter an ebendieser bewacht. Innerhalb eines Landes gibt es üblicherweise kleinere Territorien, die man zum Beispiel Bundesstaat, Bundesland oder Kanton nennt. Innerhalb dieser Einheiten gibt es noch kleinere Territorien; die Städte und Dörfer. Und innerhalb dieser gibt es Bezirke, Quartiere und Strassen, denen sich bestimmte Menschen zugehörig fühlen. Je nach Quartier oder Strasse ist ein “Eindringling” dann mehr oder weniger willkommen. Und wenn wir schlussendlich das Kino als kleine Einheit nehmen, ist zum Beispiel die Armlehne die Grenze, um die wir uns mit Fremden streiten.

Ich bin jetzt ein bisschen abgeschweift. Was ich sagen will: Überall gibt es Territorien und Grenzen, die wir gegen Eindringlinge und Fremde schützen und notfalls auch verteidigen wollen. Jeder Mensch hat seine eigenen Distanzzonen, die er gegen Fremde schützen möchte. Sein Haus zum Beispiel (abgegrenzt durch einen Gartenzaun), das Innere seines Autos, oder auch einfach sein ganz persönlicher Sessel im Wohnzimmer. Wehe, es setzt sich ein Besucher darauf!

Edward T. Hall hat herausgefunden, dass wir auch eine solche Distanzzone “mit uns herumtragen”, wenn wir unterwegs sind. Am besten stellt man sich diese Zone wie einen durchsichtigen Hulla-Hop-Reifen vor, den wir immer um unsere Hüften tragen und in welchen wir niemanden hineinlassen wollen.

Der persönliche Raum

Bild © (cc) Tambako the Jaguar (flickr.com)

Löwen haben eine “persönliche Distanzzone” von plusminus 50 Kilometern. Wenn sich ein anderer männlicher Löwe in diesen Bereich wagt, hat er ein ernsthaftes Problem!

Wir sind glücklicherweise keine Löwen und lassen andere Menschen deutlich näher an uns heran. Und wir urinieren auch nicht in die Gegend, um unser Revier zu markieren.

Wie schon erwähnt, sind die Distanzzonen von der Kultur abhängig. Für uns Westeuropäer gelten in etwa diese vier Zonen:

1. DIE INTIME ZONE | Zwischen 15 und 45 Zentimeter | Dies ist die wichtigste aller Distanzzonen, weil sie von manchen Menschen geschützt wird wie ein wertvolles Eigentum. Nur Menschen, die uns emotional nahe stehen, dürfen diese Zone betreten. Dazu gehören zum Beispiel: Partner, Partnerin, Eltern, Kinder, enge Freunde, Verwandte und Haustiere. Die ersten 15 Zentimeter dieser Zone gehören sogar zu dem Bereich, in den nur ganz ausgewählte Personen eintreten dürfen, zum Beispiel bei intimem Körperkontakt.
2. DIE PERSÖNLICHE ZONE | Zwischen 46 und 122 Zentimeter | Das ist die übliche Distanz zum Beispiel an einem Apéro, einer Cocktailparty, in einer Bar oder bei anderen gesellschaftlichen Anlässen, die der Kontaktpflege dienen.
3. DIE SOZIALE ZONE | Zwischen 1.22 und 3.60 Meter | Diese Distanz halten wir zum Beispiel zu Handwerkern, die in unserem Haus etwas reparieren, zum Pöstler, zum Mitarbeiter im Supermarkt, zu einem neuen Mitarbeiter und anderen Leuten, mit denen wir gezwungenermassen etwas zu tun haben, ohne sie genauer zu kennen.
4. DIE ÖFFENTLICHE ZONE | Alles über 3.60 Meter | Wann immer wir es mit einer grossen Menschenmenge zu tun haben, ist dies die ideale Distanz.

Die oben genannten Werte sind Mittelmasse. Die Forschung von Edward T. Hall hat gezeigt, dass zwei Frauen eher näher beieinander stehen als oben angebeben und Männer eher weiter auseinander stehen als oben erwähnt.

So ganz langsam kommen wir nun zum Grund, weshalb wir uns in Pendlerzügen so verhalten, wie wir uns eben verhalten. Zuvor aber noch ein bisschen mehr Theorie.

Wir haben keine Probleme damit, Fremde in unsere persönliche und soziale Distanzzone zu lassen. Sobald eine mir unbekannte Person in meine intime Distanzzone tritt, führt dies zu körperlichen Reaktionen: Das Herz pumpt schneller, Adrenalin wird ausgeschüttet und Blut wird verstärkt ins Gehirn und die Muskeln gepumpt, als physische Vorbereitung auf eine so genannte fight or flight situation (Kampf oder Flucht).

Warum wir Liftfahrten hassen und in der S-Bahn ein Pokerface aufsetzen

Es gibt 6 ungeschriebene Liftfahrer-Regeln:

1. Sprich nicht. Mit niemandem!
2. Vermeide zu jeder Zeit den Augenkontakt mit anderen Liftfahrern!
3. Setze ein Pokerface auf. Es dürfen keine Emotionen gezeigt werden!
4. Wenn du eine Zeitung in den Händen hältst, starre ununterbrochen auf die Titelseite!
5. Keine Körperbewegung ist erlaubt!
6. Es gibt nichts interessanteres als die Anzeige des aktuellen Stockwerks!

Kommt dir das bekannt vor? Ich jedenfalls erkenne mich darin wieder.

Ein solches Verhalten zeigen wir ansatzweise auch in grossen Menschenmassen bei Konzerten, in Kinos, beim Anstehen in einer Schlange oder eben in Zügen und in Bussen.

Der Grund: An diesen Orten werden wir dazu gezwungen, die intime Zone fremder Menschen zu betreten. Das lässt sich eben nicht verhindern. Wir können nicht jederzeit einen Abstand von deutlich über 45 Zentimetern zu unseren Mitmenschen halten.

Das Pokerface

Wenn wir nun in eine solche Situation geraten, versuchen wir, ein Pokerface aufzusetzen. Das ist der Versuch, die eigenen Gefühle und Emotionen vor anderen Menschen zu verbergen, um keine Schwächen zu zeigen. Als wir noch in Höhlen wohnten, war dies überlebenswichtig!

The people travelling on the Underground aren’t unhappy; they’re just masking their emotions.
Allan & Barbara Pease | The Definitive Book of Body Language

Bild © (cc) litlnemo (flickr.com)

Der “Lätsch” – also der unglückliche, mürrische Gesichtsausdruck – den ich bei vielen Pendlern sehe, hat also nichts damit zu tun, dass die Leute schlecht drauf sind oder sich ärgern, mich zu sehen. Sie wollen einfach ihre Gefühle nicht offenbaren. Genau so wie damals unsere Vorfahren, die Höhlenmenschen. Kein Wunder, wenn die Pendler heute mit zwei, drei fremden Mitreisenden im gleichen Abteil sitzen und alle sich in der intimen Zone des anderen befinden. Da werden Urinstinkte geweckt.

Fazit

Was lernen wir daraus? Genau so wie viele Tiere, hat auch der Mensch Distanzzonen, in die er nicht einfach so jeden hinein lässt. Sobald eine fremde Person in die intime Zone tritt, wird ein von Geburt an in unserem Körper programmierter Automatismus abgespielt. Wir versuchen dann unter anderem, unsere Emotionen zu verbergen. Das tun wir schon seit Jahrtausenden, deshalb fällt es uns so schwer, dieses Verhalten einfach abzulegen.

Bild © (cc) Anirudh Koul (flickr.com)

Wer mehr über dieses Thema und andere Dinge rund um Körpersprache erfahren möchte, dem empfehle ich das Buch The Definitive Book of Body Language von Allan & Barbara Pease. (Im Moment nur auf Englisch erhältlich. Ein deutsches Buch zum gleichen Thema empfehle ich weiter unten.) Aus der Beschreibung:

Allan and Barbara Pease are the internationally renowned experts in human relations and body language, whose 20 million book sales have turned them into household names worldwide.

People’s body language often reveals that what they say is very different from what they think or feel.

Revealed in this book:

• How to make a positive impression on others
• How to tell if someone is lying
• How to get co-operation from other people
• How to interview and negotiate successfully
• How to choose a partner

Hier kannst du The Definitive Book of Body Language bestellen…

Wer lieber ein Buch auf deutsch lesen möchte, dem empfehle ich Gefühle lesen – Wie Sie Emotionen erkennen und richtig interpretieren von Paul Ekman. Ich habe dieses Buch vor einiger Zeit in der englischen Originalfassung gekauft, als es die deutsche Edition noch nicht gab. Hier ein Auszug aus dem deutscen Klappentext:

“Niemand auf der Welt hat Gesichtsausdrücke so intensiv untersucht wie Paul Ekman. In Gefühle lesen präsentiert er – klar, lebhaft und leicht zugänglich – seine faszinierenden Beobachtungen über die offenen und versteckten Ausdrücke von Gefühlen, denen wir Tag für Tag Hunderte von Malen begegnen, die wir aber so oft falsch verstehen oder gar nicht wahrnehmen. Seit Darwins Der Ausdruck der Gemütsbewegungen bei den Menschen und den Tieren hat es kein derart breit angelegtes und einsichtsreiches Buch mehr zu diesem Thema gegeben.”
Oliver Sacks, Autor

“Paul Ekman hat mit Gefühle lesen ein wunderbares Buch vorgelegt, das helfen möchte, Emotionen richtig zu erkennen und zu interpretieren.”
Gehirn und Geist

“Ein Buch zum Verstehen. Ein Buch, das Mann und Frau lesen sollten.”
Amazon.de

“US-Psychologe Paul Ekman, Pionier der Mimikforschung, eröffnet mit seinem neuen Buch Gefühle lesen allen die Chance, Gefühle besser zu verstehen.”
Hamburger Abendblatt

“Ein herausragendes Beispiel populärwissenschaftlicher Literatur.”
New Scientist

“Gefühle lesen wird jeden Leser emotional intelligenter machen.”
Daniel Goleman, Autor von Emotionale Intelligenz

Befinden wir uns im Würgegriff unserer Gefühle? Oder vermögen wir unsere Emotionen zu kontrollieren? Spüren wir, wenn wir emotional werden, und spüren wir es rechtzeitig? Wie kündigt sich eine emotionale Reaktion in unserem Inneren an? Und sehen andere, was in uns vorgeht? Verrät uns das Gesicht unseres Gegenübers, was er oder sie gerade empfindet? Interpretieren wir Gefühlsausdrücke richtig? Und wie leicht lassen wir uns täuschen? Können wir lernen, unausgesprochene Gefühle bei uns und bei anderen sensibler wahrzunehmen und in angemessener Weise mit dieser Information umzugehen? So viele Fragen – und so wichtig für unser tägliches Miteinander.

Der renommierte Psychologe Paul Ekman entfaltet in diesem Buch ein faszinierendes Panorama der Erkenntnisse aus der Emotions- und Gesichterforschung. Er erläutert, wie Gefühle entstehen und wie sie sich in unserer Mimik äußern. Und er zeigt, wie wir dieses Wissen in unseren zwischenmenschlichen Beziehungen praktisch anwenden können. Damit ist sein Buch beides: eine spannende Reise in ein facettenreiches Forschungsfeld und ein Leitfaden für einen bewussteren Umgang mit den eigenen Gefühlen und den Emotionen anderer.

Hier kannst du Gefühle lesen bestellen…

Wie fühlst du dich, wenn du in einer grossen Menschenmasse bist? Was beobachtest du dabei bei anderen Leuten? Ich bin gespannt auf deinen Kommentar!

Europa und der Schnee. Kein gutes Gespann! Wir alle haben in den letzten Tagen die Berichterstattung über das Winterchaos in Europa mitverfolgt. Deshalb werde ich heute nicht auch noch über die zahlreichen Verspätungen auf dem Schienen, Zug- und Strassennetz berichten, sondern zuerst einfach ein paar Zitate und Links in einer kleinen Presseschau wiedergeben.

Danach möchte ich ein witziges Erlebnis weitererzählen, welches ein Arbeitskollege kürzlich in Deutschland hatte. Das dürft ihr auf keinen Fall verpassen! ;-)

Wenn ihr wollt, könnt ihr also getrost die kleine Presseschau überspringen und direkt zum Untertitel “Wir wissen es selber nicht” scrollen.

Kleine Presseschau zum Thema SBB & Deutsche Bahn

“Nicht schon wieder!”, werden nun einige meiner sehr geschätzten Leserinnen und Leser denken. Aber sorry, ich kann es einfach nicht lassen:

Schnee und Eis? Für die Schweizer Bahn kein Problem. Während Deutschland mit der Kälte kämpft, zeigen die Eidgenossen, wie es geht. (…) Sicher, die Schweizer haben mehr Übung mit dem Schnee. Aber ist das schon alles? Warum geht dort, was hier nicht geht? (…) Und schließlich fahren Giger und seine Kollegen flächendeckend über die teuren beheizten Weichen, ihre Züge werden von speziellen „Taskforces“ gewartet. „Das ist an solchen Tagen matchentscheidend“, sagt Lokführer Giger.
Weiterlesen: Winterwetter für die Schweizer Bahn kein Problem

Es gäbe durchaus längerfristige Vorhersagen, denen man hier vielleicht Beachtung hätte schenken sollen. Das ganze sei eigentlich nicht verwunderlich und man hätte sich besser vorbereiten können.
Weiterlesen: Wir sind straffer organisiert

Der Schnee liegt hoch, der Zug aus dem Berner Oberland aber fährt pünktlich um 9.05 Uhr. (…) Alles kein Problem. Bis Lindau. (…) Hier endet die Verantwortung der Schweizer Bahn SBB und mit ihr die Pünktlichkeit, die Fahrt geht weiter mit der Deutschen Bahn, die mitten im Schneechaos steckt. (…) Die Rhätische Bahn etwa fährt mitten durch das Hochgebirge und ist fast immer pünktlich. ‘Wir sind an den Winter gewöhnt’, heißt es bei der SBB. Dazu gehört auch, dass die wichtigsten 7000 Weichen beheizt sind. Der Betrieb sei ‘beinahe militärisch organisiert’. (…) Kommt ein Zug aus Deutschland zu spät in die Schweiz, stellt die SBB schon mal einen eigenen Ersatz – um pünktlich zu sein.
Weiterlesen: Pünktlich in der Schweiz

Nun wird Kritik an der Branche laut: Weil seit Jahren an allen Ecken gespart wird, sei sie schlecht für Wettereinbrüche gerüstet. (…) Wir wollen, dass die Menschen möglichst schnell von A nach B kommen, und nehmen dabei in Kauf, dass die Verkehrssysteme hoch ausgelastet und bis an ihre Grenzen beansprucht werden. (…) Die Deutsche Bahn habe ausserdem Personenwagen verschrottet, um zu sparen, zitiert die FTD Karl-Peter Naumann vom Zugfahrerverband Pro Bahn. Diese würden nun fehlen, genauso wie ausreichend Heizungen an den Weichen. (…) Verkehrswissenschaftler Ahrens nennt als positives Gegenbeispiel das Verhalten der Schweizer Betriebe. «Die Schweizer Eisenbahn fährt zuverlässiger und günstiger nach dem Motto: so schnell wie nötig. Bei uns wird oft so schnell wie möglich gefahren, aber die Umsteigzeiten sind so eng vertaktet, dass Sie bei der kleinsten Störung den Anschlusszug verpassen», sagte er in der «Zeit».
Weiterlesen: Spardruck ist schuld am Schneechaos

Es ist ja nicht so, dass nur wir Schweizer wissen, dass es im Winter schneit. Die Antwort ist, dass die DB keine Reserven haben. Keine Reserven im Fahrplan, keine beim Personal und auch keine beim Rollmaterial. (…) Der Börsengang ist meines Wissens vorerst auf Eis (na klar) gelegt, aber die Folgen sind möglicherweise schon spürbar. (…) In ausserordentlichen Situationen lässt man den Service lieber fallen, denn der kostet ja. (…) Ich glaube die deutsche und andere Regierungen sind zu beschäftigt den Bankern und anderen Wirtschaftsvertretern den A… äh, oh, keine Anzeige riskieren … also ihnen wohlzutun.
Weiterlesen: Fragen im Schnee

Bahn.de: “Wir setzen alles ein an Zügen, was wir haben” // Bei den SBB würde mich so was beruhigen, bei der DB klingt das bedrohlich…
Tweet von FlohEinstein auf Twitter

Klar, auch bei der SBB läuft nicht immer alles rund und ab und zu haben auch wir mit dem Schnee zu kämpfen. Eingefrorene Weichen und solches Zeugs, das gibt es auch bei uns. Ich selber war vorletztes Jahr auch davon betroffen. Aber bisher haben wir – so denke ich – den Winter ganz gut bewältigt. Hoffen wir, dass es in den nächsten drei Monaten auch noch so bleibt.

Wir wissen es selber nicht

Kommen wir nun zu der kleinen Anekdote, die mir von einem SBB-Arbeitskollegen zugetragen wurde:

Es begab sich in einem Fernverkehrszug der Deutschen Bahn in der Nähe von Fulda. Der Zug ist urplötzlich zum Stehen gekommen an einer Stelle, an der weit und breit kein Bahnhof zu sehen ist.

Stehende Züge muss man in Deutschland nicht mit der Lupe suchen. Dementsprechend ruhig bleiben die Fahrgäste.

Nach nur einer Viertelstunde kommt dann auch schon die Durchsage: “Wegen diverser Störungen ist der Betrieb vorübergehend eingestellt.” Das hört sich viel versprechend an.

Der Betrieb ist eingestellt. Das heisst wohl, dass der Zug momentan nicht weiterfahren wird. Und dass alle anderen Züge in der Gegend momentan auch nicht fahren. So würde man es wohl verstehen.

Doch siehe da, nach einer Viertelstunde kommt ein Güterzug entgegen. Die Lok dieses Zuges ist blau-rot lackiert und mit weisser Farbe beschriftet. Wurde der Betrieb wieder aufgenommen? Es scheint so, denn nach weiteren zwanzig Minuten fährt noch ein Zug vorbei, wieder mit einer blau-rot-weissen Lok. Das lässt Gutes ahnen.

Wir befinden uns immer noch mitten im Nirgendwo, in der Nähe von Fulda, als weitere zehn oder fünfzehn Minuten später schon wieder ein solcher Güterzug vorbei fährt, diesmal von der anderen Richtung her.

Kurz darauf wendet sich der Zugchef per Lautsprecher genervt an die Fahrgäste:

“Fragen Sie uns nicht, wieso die SBB Cargo fährt und wir nicht. Wir wissen es selber nicht!”

Bild © (cc) F. Straubinger 2 (flickr.com)

Ein kleiner Bus fährt die Zürcher Bahnhofstrasse hinauf. Solche privat betriebenen Busse gehören hier zum Stadtbild. Tausende davon fahren kreuz und quer durch Zürich und sammeln die Fahrgäste ein. Wer kein eigenes Auto hat, ist auf diese Busse angewiesen.

Die Haltestellen, Routen und Umsteigemöglichkeiten dieser Busse müssen eher erahnt und über mehrere Tage ausprobiert werden, als dass sie immer klar erkennbar wären. Feste Fahrpläne gibt es nicht.

Diese Busse sind der öffentliche Verkehr der Stadt Zürich. Im Jahr 2010.

Die Strassen der Stadt Zürich sind voll. Sehr voll. Abgaswolken der Autos und Busse bleiben überall hängen. Es stinkt. Manche Fahrer stürzen sich ohne mit der Wimper zu zucken in den dichtesten Verkehr. Quer über eine Kreuzung.

Die Minibusse werden von Cobradores begleitet. Andreas Hobi ist einer davon. Die Aufgabe dieser jungen Männer besteht darin, einerseits die Fahrkarten zu verkaufen, andererseits an der stets geöffneten Bustüre den Passanten den Streckenverlauf entgegen zu schreien; in der Hoffnung, dass sie mitfahren möchten.

Die Busfahrer sind sehr “sportlich” unterwegs. Deshalb gelten diese Zürcher Busse auch nicht als wirklich sicher. Offizielle Haltestellen gibt es im Grunde genommen nicht; die Busse halten überall, wo gerade jemand einsteigen möchte und kein Verkehrspolizist in der Nähe ist.

Ein Blick auf Lima

Natürlich ist der öffentliche Verkehr in Zürich nicht so chaotisch und unorganisiert, wie oben beschrieben.

Bevor ihr euch nun fragt, ob ich zuviel getrunken, in eine Indoor-Hanfplantage gefallen oder in der Klappsmühle gelandet bin: Ersetzt doch einfach das Wort “Zürich” durch “Lima”.

Denn das, was ich oben beschrieben habe, ist der öffentliche Verkehr in der peruanischen Hauptstadt Lima. Im Jahr 2010.

http://www.youtube.com/watch?v=qodL9eGTkpU

(Falls das Video nicht angesehen werden kann, einfach hier klicken…)

http://www.youtube.com/watch?v=zcWasneziKM

Weiterlesen

Interessanter Artikel über den Verkehr in Peru…

Im deutschen Konstanz, gleich nach der Grenze und direkt am Bodensee, liegt ein hochmodernes Wellnessbad mit Sauna, Thermal- und Freibad. Die Reise dorthin tritt man am besten mit der Bahn an. Das klappt hervorragend, aber Probleme gibt es manchmal im deutschen Bus. Darauf möchte ich in diesem Artikel eingehen.

Im Frühherbst dieses Jahres waren ich und meine Freundin in der Bodensee-Therme Konstanz. Wir haben schon einiges gesehen, vom Alpamare über das Thermalbad Bad Ragaz, Bernaqua, AquaBasilea und Lido Locarno bis hin zu Sole Uno. Und wenn man alle diese Bäder mal vergleicht, schneidet die Bodensee-Therme ganz gut ab.

Das hier soll jetzt aber kein Erfahrungsbericht zum Konstanzer Bad sein, sondern auf etwas ganz anderes eingehen.

Unsere Reise zu der Bodensee-Therme klappte ganz gut. Zwar fuhr uns (trotz pünktlicher Ankunft mit dem Zug) der Bus direkt vor der Nase weg, aber im Bewusstsein, dass wir uns in einem Land befinden, in welchem der ÖV bei weitem nicht so gut funktioniert wie in der Schweiz, blieben wir relativ gelassen und warteten halt eine halbe Stunde. Nicht in jedem Land ist es selbstverständlich, dass die verschiedenen Verkehrsträger gegenseitig die Anschlüsse abwarten.

Weil wir genau wussten, welchen Bus wir nehmen müssen, stiegen wir dann einfach ein und fuhren zum Bad. Und am Abend wieder zurück.

Andere Reisende hingegen sind nicht ganz so ÖV-erfahren wie wir und fragen sicherheitshalber beim Busfahrer nach. Und da fangen die Probleme an.

Als Reisezugbegleiter der SBB fahre ich regelmässig nach Konstanz. Immer mal wieder habe ich dann auch Reisende im Zug, die von der Bodensee-Therme kommen. Und schon mindestens vier Mal haben die mich auf ein Problem aufmerksam gemacht:

Wenn man mit einem Railaway-Kombibillett (Anreise + Eintritt) in die Bodensee-Therme möchte, wird das Billett anscheinend immer mal wieder vom Fahrer als nicht gültig anerkannt. Die mir geschilderten Situationen waren dabei immer ähnlich: “Ich war mir nicht sicher, ob dies der richtige Bus ist. Deshalb fragte ich den Busfahrer. Ich zeigte ihm mein Billett und fragte, ob dies der richtige Bus 5 zu der Bodensee-Therme sei. Er sagte mir, dass dieser Bus 5 dorthin fahre, ich aber noch nachlösen müsse, da die Zonen nicht stimmen.”

Meine geschätzten Leser, diese Auskunft ist DEFINITIV falsch!

Der Bus Nummer 5, welcher zu der Therme fährt, ist im Kombibillett inbegriffen! Das wissen auch die Buskontrolleure, nur die Fahrer haben (noch) keine Ahnung. Nun gut, die sind ja auch zum fahren angestellt und nicht zum studieren…

Will heissen: Wenn ihr in eine Stichkontrolle kommt, ist alles in Ordnung. Euer Billett ist dann gültig. Wenn ihr beim Einsteigen den Fahrer fragt, bezahlt ihr einfach doppelt. Einmal in der Schweiz (zu recht) und einmal beim Fahrer (zu unrecht).

Auf dem Railaway-Kombi steht deutsch und deutlich, dass der Bus Nr. 5 ab Marktstätte bis Bodensee-Therme gültig ist. Und übrigens auch wieder retour! (Auch das wusste der Fahrer in einem mir geschilderten Fall nicht…)

Wenn ihr also im Besitz eines Railaway-Kombis seid und der Fahrer sagt, dies sei nicht gültig: Forget about it! Bei einer Stichkontrolle habt ihr nichts zu befürchten.

Busfahrer sind nicht per se schlecht

Wenn ich oben schreibe, dass die Busfahrer zum fahren angestellt sind und nicht zum studieren, dann bezieht sich dies ausschliesslich und allein auf die Fahrer des Konstanzer Bus Nr. 5.

Bei vielen anderen Verkehrsbetrieben im deutschsprachigen Raum und somit auch in der Schweiz ist dies anders. Wer in Zürich in einen VBZ-Bus einsteigt, kann grundsätzlich immer den Fahrer fragen und erhält eine kompetente Auskunft.

Die meisten Verkehrsbetriebe in der Schweiz bilden ihre Mitarbeiter auch in Tariffragen aus. In Konstanz – anscheinend – nicht.

Bild © (cc) simoRRR (flickr.com)

Warten. Etwas, dass die meisten Leute nicht wirklich gerne tun. Warten heisst: Nicht vorwärts kommen. Ich hasse dieses Gefühl! Ich warte nicht gerne.

Glücklicherweise funktioniert der öffentliche Verkehr in der Schweiz so hervorragend, dass wir selten warten müssen. Ok, manchmal ist ein Zug verspätet. Aber im Fernverkehr kommt das nur selten vor und bei den S-Bahnen gibt es einen engen Takt, so dass man deswegen nur sehr selten einen Termin verpasst.

Und dann das Umsteigen in den Knotenbahnhöfen: Ein Traum! Vielleicht sind sich viele von uns dessen nicht mehr bewusst, aber selbstverständlich ist es nicht, dass selten länger als 10-15 Minuten von der Ankunft eines Zuges bis zur Abfahrt eines Anschlusszuges verstreichen. Dies ist eine Eigenheit des Schweizer Taktfahrplans. Wir müssen nicht lange auf den Anschlusszug warten.

In vielen Ländern (bereits in Deutschland fängt es an) wartet man ohne weiteres auch mal 30 oder mehr Minuten bis zur Abfahrt eines Anschlusszuges.

Also nochmals: Wir müssen in der Schweiz selten wirklich lange warten.

Und wenn doch: Für die Kundinnen und Kunden mit 1. Klass-GA oder internationalen Erstklass-Billetten gibt es in Zürich die SBB Lounge. Internetzugang, kostenlose Getränke, Zeitungen und Zeitschriften und ein Info-Schalter. Das kann sich sehen lassen.

Warten im Changi-Flughafen (Singapur)

Im Vergleich zum Service im Changi-Flughafen jedoch ist dies nichts.

Damit will ich jetzt aber keinen Vergleich zwischen einem Bahnhof und einem Flughafen machen. Das wäre, als würde man Äpfel mit Birnen vergleichen. Ich wollte euch einfach mal erzählen, was den Reisenden im Changi-Flughafen geboten wird, um ihre Wartezeit zu überbrücken.

In der Liste der Recommended Transfer Experiences kann man aus folgenden Kategorien auswählen:

• 2 bis 3 Stunden
• 3 bis 4 Stunden
• 4 bis 5 Stunden
• Über 5 Stunden

Nachdem man angeklickt hat, wie viel Zeit man im Flughafen verbringen wird, werden einem dann verschiedene – häufig kostenlose – Aktivitäten angeboten.

Meistens handelt es sich dabei um Aktivitäten, die man unverbindlich mal kurz testen kann, und, wenn es einem gefällt, für einen entsprechenden Geldbetrag in voller Länge geniessen kann. (Zum Beispiel Massagen.)

Ein paar Beispiele:

2 bis 3 Stunden

• 15 Minuten kostenlos im Internet surfen
• 20 Minuten Spaziergang im weltweit ersten Schmetterlings-Garten in einem Flughafen
• 15 Minuten kostenlose Fussmassage

3 bis 4 Stunden

• 30 Minuten Fisch-Mikro-Massage-Therapie
• Kurze Dusche
• 30 Minuten kostenlos Xbox 360 oder PlayStation®3 spielen

4 bis 5 Stunden

• Ein paar Runden im Dach-Swimmingpool schwimmen
• Kostenlos einen Blockbuster Film im Flughafen-Kino schauen

Über 5 Stunden

• Kostenlose Stadtführung in Singapur
• Kurzes Nickerchen in einer überwachten und sicheren Ruhezone

Das nenn ich doch mal Service!

Mein nächster Flug führt mich aber nicht nach Singapur, sondern mit Emirates nach Dubai und von dort geht es weiter zum Flughafen Bandaranaike in der Nähe von Colombo.

Zwar werde ich mich beim Umsteigen in Dubai nicht ganz so toll erholen können wie in Singapur, aber dafür ist es dann im Club Bentota umso schöner, erholsamer und der Schweizer Alltag ist gaaanz weit weg! ;-)

Ein Zug, beladen mit brennbaren Flüssigkeiten und giftigen Chemikalien gerät durch Fehler zweier Rangiermitarbeiter in Bewegung. Führerlos schiesst er mit über 112 Kilometer pro Stunde durch den Bundesstaat Pennsylvania.

Das Eisenbahnunternehmen AWVR (Allegheny and West Virginia Railroad) weiss: Erreicht der Zug mit dieser Geschwindigkeit die Stadt Stanton, wird er dort in einer engen Kurve auf einem Viadukt entgleisen und es wird zu einer Katastrophe kommen.

http://www.youtube.com/watch?v=kDvakZctLtY

Ob das Unglück verhindert werden kann und welche Schwierigkeiten es unterwegs zu meistern gibt, sei in diesem Artikel nicht verraten. Ich will ja nicht die ganze Spannung weg nehmen. ;-)

Gerne aber erzähle ich euch ganz kurz, in wenigen Sätzen, wie ich den Kinofilm fand, ob ich ihn weiter empfehlen kann und welche Hintergründe und Anekdoten es zum Film gibt.

Sehenswert! Nicht nur für Bahnfans

Schon lange habe ich keinen Film mehr gesehen, der die Spannung so toll über die ganze Laufzeit halten konnte. Sehr rasch ist man in der Story drin und bleibt bis zum Schluss gefesselt.

Dieser Streifen gehört definitiv nicht zu den Filmen, welche viele Handlungsstränge parallel laufen lassen. Es gibt eigentlich nur zwei Handlungsstränge: Die Ereignisse “da draussen”, rund um den führerlosen Zug, und die Entscheidungen in der Zentrale. Aufgelockert wird die Story mit Ausschnitten aus News-Sendungen.

Fachbegriffe sucht man in diesem Film nahezu vergebens. Deshalb ist der Streifen nicht nur für Bahnfans, sondern auch für alle anderen Liebhaber des Action-Genres äusserst empfehlenswert!

Ich kann euch also nur raten: Schaut euch den Film an!

Interessante Hintergründe

Der ganze Film kostete in der Produktion 100 Millionen Dollar. 20th Century Fox wollte die Produktionskosten sogar auf 90 Millionen Dollar drücken, was mit tieferen Gagen für die Schauspieler verbunden gewesen wäre. Daraufhin sprang Denzel Washington ab. Nach einem neuen Angebot war er wieder mit von der Partie.

Gedreht wurde hauptsächlich an diversen Orten im Bundesstaat Pennsylvania, hauptsächlich in Pittsburgh. Die Filmszenen mit dem Hooters-Restaurant wurden in Monroeville mit 10 Hooters Girls aus allen Regionen der USA gedreht.

Nach wahren Ereignissen

Der Film beruht auf den Ereignissen rund um den Zug CSX 8888 im Bundesstaat Ohio. Im Jahre 2001 verliess ein Zug die Station Walbridge und fuhr 106 Kilometer führerlos durch den Nordwesten des Staates Ohio.

Zwei Waggons enthielten tausende Liter geschmolzenes Phenol, ein giftiger Bestandteil von Farbstoffen. Während zwei Stunden war der Zug mit Geschwindigkeiten bis 75 km/h unterwegs.

Schlussendlich konnte ein zweiter Zug an den führerlosen Zug ankuppeln und ihn langsam abbremsen. Als der Zug nur noch mit 17 km/h fuhr, sprang ein Mitarbeiter des Unternehmens auf und brachte den Zug knapp vor Kenton, Ohio zum Stehen.

Es gab tatsächlich eine Entgleisung!

Viele Schaulustige dachten, es gehöre zum Film. Doch so war es nicht. Am Samstag, 21. November 2009 entgleiste bei den Dreharbeiten zu Unstoppable “aus Versehen” ein Zug.

Geschehen ist dies in Bridgeport, Belmont County. Verletzt wurde niemand, aber die Dreharbeiten wurden für den ganzen Samstag gestoppt.

Die Darsteller

• Denzel Washington als Frank Barnes (Lokführer)
• Chris Pine als Will Colson (Zugführer)
• Rosario Dawson als Connie Hooper (Zugverkehrsleiterin)
• Kevin Dunn als Galvin (Boss von Connie Hooper)
• Ethan Suplee als Dewey (Rangiermitarbeiter)
• Jessy Schram als Darcy Colson (Frau von Will Colson)
• Jeff Wincott als Jesse Gordon (Bruder von Will Colson)
• Michael Shatzer als Tony (Bahmitarbeiter)
• Elizabeth Mathis als Nicole (Tochter von Frank Barnes, arbeitet im Hooters)
• Meagan Tandy als Maya (Tochter von Frank Barnes, arbeitet im Hooters)
• Lew Temple als Ned Oldham (Bahnmitarbeiter / Schweisser)
• T. J. Miller als Gilleece

Niemand will hören, wie Sie mit Ihrem Partner darüber streiten, wer schuld war am letzten Streit. Niemand will hören, wie Sie Ihrer besten Freundin Ihre Bindungsängste und Ihre notorischen Fehlgriffe bei der Sexualpartnerwahl klagen. Niemand will hören, wie Sie Ihren Mitarbeiter zusammenstauchen, was er sich eigentlich dabei gedacht habe und warum er nicht längst blablabla. Niemand will hören, wie clever Sie Ihre Put-Optionen gecasht haben und welche Win-win-Deals Sie in der Pipeline haben. Es will auch ganz bestimmt niemand hören, wie Sie Ihrem Schatzi Ihren ganzen langweiligen Tag nacherzählen. Wahrscheinlich interessiert es nicht mal das Schatzi.
(Zitat: David Bauer, Das Magazin, iPad-Version)

Mitreisende, die im Zug telefonieren. Ein ewiges Streitthema.

(Foto: SBB)

Die eine Seite findet es zutiefst unhöflich, wenn andere im Zug telefonieren. Die andere Seite hingegen hat das Gefühl, wenn sie nicht jetzt sofort im Geschäft oder zu Hause anrufe, gehe das Business bankrott und zu Hause werde die Scheidung eingereicht.

Und dabei übertreiben es doch ehrlich gesagt beide Seiten ein wenig. Weder soll das Telefonieren im Zug verboten werden, noch ist es immer überlebensnotwendig, gleich nach dem Mobile Phone zu greifen; manche Dinge kann man auch auf später verschieben.

Wenn jeder einfach nur die Telefonate führt, die WIRKLICH wichtig sind, gäbe es diese ewigen Streitereien nicht mehr. Oder aber der Telefonierende geht einfach rasch auf die Plattform im Eingangsbereich des Wagens. Dort stört er sehr wahrscheinlich niemanden.

Aber warum nerven wir uns überhaupt über Handyfonierer im Zug?

Forscher der Cornell University in Ithaca NY fanden heraus, dass Telefongespräche eine enorme Belastung für das Gehirn darstellen. Jedoch nicht für das Gehirn des Telefonierenden, sondern für jenes der Mithörenden! (Nachzulesen in der Fachzeitschrift “Psychological Science”)

Unser Gehirn kommt einfach nicht klar damit, nur einen Gesprächspartner zu hören. Das jedenfalls fanden die Forscher heraus.

Wenn sich in unserer Umgebung zwei Menschen miteinander unterhalten, hören wir das ganze Gespräch, beide Gesprächspartner. Unser Gehirn kann dem ganzen Gesprächsablauf folgen und mehr oder weniger auch schon vorhersagen, was der andere nun antworten, entgegnen oder fragen wird. Dadurch fällt es uns sehr leicht, nur mit “halbem Ohr” zuzuhören und dem Gesprächsverlauf doch noch zu folgen.

Wir können in solchen Situationen also ganz gut “abschalten” und doch noch zuhören.

Völlig anders sieht es aber aus, wenn jemand in unserer Gegenwart telefoniert. Dort hören wir nur einen Teil des Gesprächs. Unser Gehirn hat einerseits keine Möglichkeit, den Gesprächsverlauf vorherzusehen, andererseits bedeuten die plötzlich auftretenden Gesprächspausen einen Alarmzustand für unser Gehirn. Unser Oberstübchen wird sozusagen dazu gezwungen, dem Telefonierenden zuzuhören; ob wir wollen oder nicht, wir sind automatisch viel aufmerksamer, weil der Verlauf des Gesprächs absolut unvorhersehbar ist und unser Gehirn die Lücken selber auffüllen, beziehungsweise konstruieren muss.

Das Gehirn ist in einer Art Alarmbereitschaft.

[Talking on a cell phone] has a really profound effect on the cognition of people around you, and it’s not because they’re eavesdropping or they’re bad people. Their cognitive mechanism basically means that they’re forced to listen.
Laureen Emberson, Cornell University

Wir werden ganz einfach zum Zuhören gezwungen.

Laut der Studie ist es dreimal anstrengender, einem Telefonat zuzuhören, als einem kompletten Gespräch, bei welchem man beide Gesprächspartner hört.

Ich selber durfte das auch schon feststellen: Es fällt mir viel leichter, bei einer privaten Bahnreise ein Buch zu lesen, wenn im Abteil nebenan ein paar Leute miteinander sprechen, als wenn jemand telefoniert. Vielleicht geht es einigen von euch auch so.

Nehmt doch einfach ein bisschen Rücksicht

Deshalb mein Rat an die Bahnfahrenden (beider Seiten): Nehmt doch einfach ein wenig Rücksicht auf die Anderen. Macht nur Telefonate, die wirklich wichtig sind und akzeptiert auf der anderen Seite die Tatsache, dass sich gewisse Anrufe eurer Mitreisenden nicht aufschieben lassen und im Zug gemacht werden müssen.

Als Zufluchtsort für Ruhesuchende gibt es ansonsten nach wie vor in einigen Zügen in der 1. Klasse ein Ruheabteil.

Kleiner Tipp: Um anderen etwas mitzuteilen, gibt es in der heutigen Zeit viele Möglichkeiten nebst Handy-Gesprächen. Ich jedenfalls komme ganz gut zurecht mit Twitter, Facebook, WhatsApp, SMS und Mails, je nach Situation.

Und übrigens:

Die Forscher rund um die Studienleiterin Laureen Emberson fanden auch heraus, dass es für einen Autofahrer deutlich schwieriger ist, sich auf das Fahren zu konzentrieren, wenn sein Beifahrer telefoniert. Viel besser ist es für einen Autofahrer, wenn er den gesamten Sprachverlauf hört.

Meinungen von schweizweit.net-Lesern auf Twitter und Facebook

• @wanisbunes meint: Wär (…) schön, wenn die Ruhezonenaufkleber (…) auch beachtet werden würden.
• @michu meint: “Solange damit nicht der ganze Zug unterhalten wird, ists mir egal.”
• @farbenstau meint: “Die DB hat in manchen Wagen handyfreie Zonen, aber wenn man drauf hinweist, wird man blöd angepflaumt. 0 Durchsetzung durch DB.”
• @senfwurst meint: “Handygespräche im Zug ist wie Facebookmeldungen für alle.”
• Glen meint: “Kommt immer darauf an, wie das passiert und wie lange. Eine Minute kurz angebunden und leise ist okay, aber wenn man 30min mit anhören muss, dass “min Süesse” eine Darmentzündung hat, geht das zu weit. Vorallem, wenn diese Person am anderen Ende des Zuges sitzt und ich es höre :)”
• Katharina meint: “Es kommt auf die Lautstärke an.”
• Martina meint: “Ich kann es nicht ausstehen, v.a. diejenigen, die durch den ganzen wagen plärren und das zu jeder tageszeit.”
• Christoph meint: “Wenn es einigermassen diskret ist, ist das egal, aber wenn man dann den ganzen Wagen in einer unertragbaren Lautstärke beschallt (möglicherweise sogar noch so, dass man den Inhalt des Pdcasts welchen man gerade hört nicht mehr versteht) ist das nicht mehr normal.”
• Alex meint: “Es geht mich nichts an wer, wann, wo, was gemacht hat. Ich will es auch gar nicht wissen. Schreit es mir bitte nicht ins Ohr. Ich hoffe, irgendwann gibt es Handystörsender, die jedes klingelnde Handy in ÖV’s hardresetten lassen…”
• Florian meint: “Im Zug ist für mich öffentlicher Raum. Dass dort auch Kommunikation stattfindet ist doch einfach nur normal (auch wenn es keine Raucherabteile mehr gibt). Dass telefonierende Leute es in gewissen Fällen nervig sein können, ist klar. Trotzdem kein Grund sich darüber aufzuregen, schliesslich sind wir alle sehr ausgeglichen und lassen uns nicht von solchen Kleinigkeiten unterkriegen. Ausserdem haben wir alle schonmal im Zug telefoniert, ohne gleich in den Flüsterton zu wechseln!”
• Piero meint: “Es kommt immer darauf an, “wie” telefoniert wird. Brüll ich quasi so ins Handy, damit auch der Letzte im Wagen weiss, dass ich morgen Abend mit der Person X in den ach so tollen Club Y gehe, dann nervt das gewaltig. Ich brauch auch nicht die gesamte Lebensgeschichte eines Menschen zu hören und deren Probleme, ob man jetzt Pasta oder doch eine Pizza essen sollte, interessieren mich erst recht nicht. (…) Hingegen sind kurze Terminabsprachen sicherlich OK, aber die ganze Vorstands- und oder sonstige Sitzungen brauchen nicht via Handy abgehalten werden. (…) Für jene, die sich nerven, wenn über belangloses telefoniert wird schlage ich folgendes vor: Kauft auch ein Diktiergerät und haltet es der betroffenen Person hin – und wartet auf deren Reaktion. (…) Am meisten nervt aber dennoch die Ortsfrage: “wo bisch?” oder ” i bi grad im Zug” (haben wir andere Passagiere auch mitbekommen, dass wir im Zug sind). Für den anderen Gesprächsteilnehmer ist es in 95% der Fälle egal, wo sich der andere Teilnehmer befindet. (Natürlich gilt das nur für sinnvolle Telefongespräche)”
• Michael meint: “Wenn es bei normaler Lautstärke geschieht, so habe ich kein Problem damit. Hin und wieder kann es auch ganz amüsant sei da zuzuhören ;-). Störend empfinde ich nur den einen oder anderen Klingelton. Allgemein bevorzuge ich es wenn Handys auf lautlos gestellt sind (und praktiziere dies selbst auch so).”
• Olivier meint: “Es gibt sowas wie Plattformen. Dort geht es auch ohne die anderen zu stören…”

“Auf Gleis 8 fährt ein, der Eurocity “Christian Hauser” nach Sargans, Landquart und Chur.”

So oder ähnlich könnte es demnächst in Österreich tönen, wenn ein Zug einfährt. Kein Witz! Die ÖBB “vermietet” das Recht, die Züge nach einem bestimmten Namen zu taufen, an diverse Firmen.

Beispiele, die genau so gebucht wurden und in Österreich verkehren:

• “Ihr Zug zur Therme Wien”
• “Kufstein – Die Perle Tirols”
• “Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang”
• “Die österreichischen Rechtsanwälte”
• “Aqua Dome – Tirol Therme Längenfeld”
• “Wienerin – Das Frauenmagazin”
• “Licht für die Welt”
• “Telefon Seelsorge Ruf 142″
• “La Redoute – Modetrends”
• “Europäischer Computer Führerschein”
• “Karriere beim Heer”
• “auslandssemester-info.at”

Diese Namen habe ich nicht erfunden. Züge mit diesen Namen verkehren ab Dezember 2010 in Österreich. Manche aber auch schon heute.

Ich spreche hier nicht von Werbung auf den Lokomotiven, wie es zum Beispiel die SBB macht. Und auch nicht von der Möglichkeit, einer Lokomotive einen Namen zu geben. Nein, mit der so genannten “Zugpatronanz” wird das Recht vergeben, fahrplanmässige Zugsverbindungen benennen zu dürfen. Nicht erlaubt sind einzig anstössige Bezeichnungen sowie Namen von lebenden Personen oder politischen Parteien. Einen Eurocity “Christian Hauser” wird es also nicht geben. Noch nicht.

Im Preis inbegriffen: Der Name des Zuges wird bei jeder (!) Lautsprecherdurchsage am Bahnhof durchgegeben.

“Nächste Abfahrt ab Gleis 5: Eurocity “Media Markt Wien – Ich bin doch nicht blöd” nach Wien und Salzburg.”

“Wie begrüssen Sie im Eurocity “Skicircus Saalbach Hinterglemm Leogang” nach Feldkirch, Innsbruck, Wien, und wünschen Ihnen eine angenehme Reise.”

Herrliche Zeiten kommen da auf unsere östlichen Freunde zu!

Selbstverständlich wird der Name jeweils auch bei der Fahrplanabfrage im Internet, auf den Anzeigetafeln am Bahnhof und in der Reisebegleiter-Broschüre im Zug aufgeführt.

Ich hoffe stark, sehr stark, dass es so etwas in der Schweiz nie geben wird!

Es ist in Ordnung, wenn man einen Zug “Doris Leuthard” nennt. Oder nach einer touristischen oder geografischen Region. Es hört aber dort auf, wo ganze Zugsverbindungen Namen von Webseiten oder Firmen erhalten, die mit der Bahn nichts am Hut haben. Völliger Blödsinn ist es, wenn die Zugsverbindung einen Werbeslogan enthält.

Oder wollen wir wirklich einen Intercity Zürich – Bern mit Namen “Manor – Donnons du style à la vie”?

Habt ihr gewusst? Es gibt Bushaltestellen, an denen nie ein Bus halten wird. Und trotzdem sind diese Haltestellen von grosser Bedeutung für bestimmte Menschen.

Wenn ihr dieses Bild betrachtet, was fällt euch dabei ein? Vermutlich das Gleiche, wir mir am Anfang: “Dies ist eine ganz normale Haltestelle.”

Tatsächlich ist dieses Wartehäuschen von den Kölner Verkehrsbetrieben und der Firma JC Decaux hingestellt worden. (JC Decaux ist ein international tätiges Unternehmen, das sich unter anderem auf die Aufstellung, Instandhaltung und Pflege von Bushaltestellen spezialisiert hat und in der Schweiz als APG bekannt ist.)

Das spezielle an dieser Haltestelle mit der Bezeichnung Riehler Heimstätten: Hier wird nie ein Bus halten. Es ist eine so genannte Pseudo-Haltestelle, oder auch Phantom-Haltestelle genannt.

Ausgestattet mit einem Haltestellenschild (grünes H auf gelbem Grund), einem ausgehängten Fahrplan (nicht auf dem Bild zu sehen), zwei Sitzbänken und einem Werbeplakat hat dieses Wartehäuschen eine ganz andere Bedeutung.

Es steht nämlich direkt neben einem Kölner Pflegeheim und wird in Zusammenhang mit Demenzkranken eingesetzt. Menschen, die an Demenz erkrankt sind, leiden oft unter einer Störung des Kurzzeitgedächtnisses. Das hat zur Folge, dass sie je länger je mehr in der Vergangenheit leben.

Somit wollen sie in die alte vertraute Umgebung zurück und alten Ritualen folgen. Sie wollen also weg vom Pflegeheim. Oder wie die Heimleiterin Gabriele Patzke gegenüber express.de sagte: “Sie [die Demenzkranken] verspüren einen regelrechten Drang nach draussen.” Und das erste, was sie dabei sehen ist: Die Bushaltestelle Riehler Heimstätten.

Oftmals setzen sich Demenzkranke hier auf das Bänklein und warten auf den nächsten Bus. Im festen Glauben, dass er sie von diesem Ort weg bringt.

Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit grösser, dass die Pflegefachleute ihre Patienten rasch wieder finden. Oder aber: Der Demenzkranke vergisst den Grund seiner Reiseabsicht und kehrt von selbst wieder ins Heim zurück.

Die Idee zu einer solchen Phantom-Haltestelle hatten Mitarbeiter des Landhaus Laspert in Remscheid (Deutschland). Bereits im Jahr 2006 wurde dort die erste Haltestellen-Attrappe aufgebaut. Das Pflegepersonal merkte rasch, wie gut dies den Patienten tut und wie beruhigend die Haltestelle auf sie wirkt.

In Deutschland findet man inzwischen immer mehr solche Schein-Haltestellen. In der Schweiz hingegen gibt es – zumindest nach meinen Recherchen – nichts derartiges.

Sinn oder Unsinn?

Für solche Phantom-Haltestellen gibt es Befürworter und Kritiker. Ich persönlich gehöre zu jenen Leuten, welche diese Idee gut finden.

Schaut doch, was wären die Alternativen dazu? Die Demenzkranken weg sperren oder mit Medikamenten ruhig stellen? DAS wäre unmenschlich.

Deshalb verstehe ich die Kritiker nicht, welche sagen, mit solchen Pseudo-Wartehäuschen täte man doch nur die Patienten veräppeln. Stimmt so nicht.

Wenn ihr mich fragt, sind die Demenzkranken genau so freie Leute wie wir alle auch. Man soll sie also nicht festhalten oder ihren Bewegungsdrang einschränken. Häufig werden die Patienten dann nur aggressiv.

Mit der falschen Haltestelle kann man die Gefühle der Bewohner ernst nehmen. Man kann sich dort zum Beispiel neben sie setzen und über die Vergangenheit diskutieren. Und irgendwann haben sie vergessen, was sie hier wollten und lassen sich gerne zurück ins Heim begleiten. Zum Beispiel dann, wenn der Pfleger sagt, dass es nun Kaffee und Kuchen oder das Abendessen gibt.

Bilder © (cc) superbass (Wikipedia)

Weiterführende Links

• Bushaltestelle bringt Demenzkranke ans Ziel
• Über Bushaltestellen, an denen garantiert kein Bus hält
• Kein Bus nach Nirgendwo
• Warten auf den Bus, der niemals kommt
• Phantom-Haltestellen
• Fakten zu Wuppertal
• Die Phantom-Haltestelle
• Bushaltestellenattrappe im Seniorenheim
• Bushaltestelle
• Schein-Bushaltestelle

Sprichst du englisch und interessierst dich für die Schweiz? Dann bist du bei HowdyHeidi genau richtig!

If Switzerland is on your radar, or you simply love everything Swiss, you have come to the right place. HowdyHeidi, powered by Switzerland Tourism and swissmiss, is a buzzing visual archive pointing you to all things swiss. Don’t hesitate to say grüezi or send a yodel our way.
(Quelle: www.howdyheidi.com)

Bei HowdyHeidi wird so ziemlich über alles geschrieben, das “Swiss” ist; also einen Bezug zur Schweiz hat. Ausflugstipps von den trendigen Städten bis hinauf in die ewig weissen Berggipfel, hippe Läden und Produkte, Insidertipps und vieles mehr.

Zusammen mit Schweiz Tourismus fabriziert die uns durch swiss-miss.com bekannte Tina Roth Eisenberg immer wieder spannende Beiträge über unser wunderschönes Land.

Und Tina versteht es ganz gut, die Vorzüge der Schweiz immer wieder sehr überspitzt darzustellen:

I’m pretty cock-sure those hot Swiss Misses and Dudes actually believe that they have the most gorgeous mountains, cleanest air and even best public transport system in the world! Even worse, during lunch-break they even swim in their lakes and rivers and drink the water right from them!… well since they are still alive I must assume the waters must be more than clean.
(Quelle: www.howdyheidi.com)

Ziel von HowdyHeidi ist es, der mehrheitlich nordamerikanischen Leserschaft die Vorzüge der Schweiz auf eine neue, jugendliche und moderne Art und Weise näher zu bringen. Nichtsdestotrotz lohnt es sich auch für uns Schweizerinnen und Schweizer, dort mal einen Blick rein zu werfen.

Denn auch auf uns warten dort interessante, überraschende und manchmal unerwartete Geschichten. Und ganz ehrlich: Nach dem Lesen einiger Artikel ist man richtig stolz und glücklich darüber, in der Schweiz leben zu dürfen.

Doch genug der Worte meinerseits, hier ein paar Beispiele von HowdyHeidi:

Hotel Helvetia:
Über die Website eines Zürcher Hotels und ein tolles Vogelperspektive-Bildes von Zürich.

Mountain Cars:
Ein Freizeitvergnügen, welches an einigen Orten angeboten wird.

First Flyer Grindelwald:
Auch ich war schon da. Ein Erlebnis der Extraklasse!

Swiss Postbus:
Ein paar Worte zu unserem guten alten Postauto.

Schwingen (Swiss Wrestling):
Gehört definitiv zur Schweiz!

Cooking with Shibby:
Wer kennt sie nicht? Christina Schmid und ihre Kochshow.

Zurich Airport:
Ein Artikel über die Naturschutzzone beim Zürcher Flughafen.

Blinde Kuh:
Das bekannte Zürcher Restaurant.

Rhaetian Railway:
Die “Kleine Rote” ist nun auch in New York bekannt.

SBB Mobile iPhone App:
Wer ein iPhone hat und in die Schweiz reist, kommt um diese App nicht herum.

Swiss Railway Clock:
Unsere Bahnhofsuhr. Ein Klassiker.

Der Leumund, Blogger der Nation. Abnehmen will er, und das schon seit einiger Zeit. Nicht dass er es meiner Meinung nach nötig hätte, er spricht nur regelmässig davon. Nun, Methoden gibt es viele, von WeightWatchers® über FDH zur Brigitte. Von der Hay’schen Trennkost über Mono-Diäten zur Hollywood-Star-Diät. Von der PfundsKur über die Glyx-Diät zur Mayo. Der Leu versucht es mit Metabolic-Light.

Aber nicht nur Christian Leu träumt von einer besseren Figur, vom Abnehmen im Schlaf. Tausende andere Schweizer tun es ihm gleich. Kein Wunder, gehören Begriffe wie “schnell abnehmen”, “gesund abnehmen”, “abnehmen tipps” und “rezepte zum abnehmen” zu den Top-Suchbegriffen auf Google.

Dabei wäre doch alles so einfach. Jedenfalls, wenn man einigen US-Wissenschaftlern glauben darf. Die haben nämlich herausgefunden, dass Zug und Bus fahren schlank macht! Oder zumindest schlanker.

Abnehmen leicht gemacht: Mit der SBB

Bild © (cc) ‘Stoipi’ (flickr.com)

Publiziert wurde die Untersuchung im Artikel The Effect of Light Rail Transit on Body Mass Index and Physical Activity. Wer den Artikel nicht selber lesen möchte, für den habe ich hier eine Kürzest-Zusammenfassung:

Drei Kilos verloren Berufspendler, die vom Auto auf den öffentlichen Verkehr umgestiegen sind.

Klar: Selten hat man eine Bushaltestelle direkt vor der Haustür, so geht man schon einmal ein paar Meter. Ab und zu ist man knapp dran, dann braucht es einen Sprint. Manchmal muss man noch umsteigen, so hat man auch gleich wieder ein bisschen Bewegung.

Würde die US-Regierung nun also den öffentlichen Verkehr ausbauen und die Fussgängerwege erweitern, hätte das unter Umständen positive Auswirkungen auf das Problem mit fettleibigen Menschen. Das Geld wäre also sehr gut investiert.

Noch mehr abnehmen würde man bei der Pilatus-Bahn, wenn man die Strecke gleich selber hoch liefe...

Bild © (cc) Almost Suma (flickr.com)

Aber keine Regel ohne Ausnahme: Ich bin nun schon seit sechs Jahren schweizweit mit dem öffentlichen Verkehr unterwegs; und wisst ihr was? Ich habe in dieser Zeit 10 Kilo zugenommen! Zum Teufel mit dieser Studie! ;-)

Richtig vor Taschendieben schützen

Bei meiner Arbeit werde ich regelmässig mit Reisenden konfrontiert, denen etwas gestohlen wurde. Dies muss nicht sein! Bereits wenn man nur wenige Tipps beherzigt, ist man gut gegen Taschendiebe geschützt.

Der aktuelle Fall

Es war der erste Tag nach meinen Ferien, als im Zug von Zürich HB zum Flughafen eine Dame an mich gelangte. Sie war um die 45 Jahre alt und auf dem Weg in die Ferien.

Ganz aufgeregt erzählte sie mir, dass ihr der Koffer gestohlen wurde. Da ich immer wieder mit solchen Geschichten konfrontiert werde (das kommt häufiger vor, als man meint) blieb ich relativ gelassen.

“Wollen wir doch mal schauen, ob Sie ihn nicht vielleicht an einem anderen Ort hingestellt haben, als Sie jetzt vielleicht meinen. Sagen Sie mir kurz, wie der Koffer ausschaut und dann gehen wir zusammen nach dem Zug und suchen den Koffer.”

Doch er blieb unauffindbar. Es schien so, als sei er tatsächlich gestohlen worden.

Oft kommt es durch die eigene Nachlässigkeit zu Taschen- oder Kofferdiebstählen. Deshalb fragte ich die Dame: “Und der Koffer wurde direkt aus Ihrem Blickfeld gestohlen? Sie haben ihn doch sicher an einem Ort deponiert, wo Sie ihn im Blick hatten, oder?”

Nein, im Blick hatte sie ihren Koffer nicht, wie sie zugab. “Aber ich hatte ihn doch direkt hinter mir, zwischen den Rückenlehnen zum nächsten Abteil. Der Koffer war nur wenige Zentimeter von mir entfernt. Da muss ich ihn doch nicht auch noch im Blick haben.”

“Ähm… Eigentlich sollten Sie das schon… Und Sie haben nie jemanden gehört, der den Koffer rausnahm?”

“Klar hörte ich immer wieder mal einen Koffer. Aber das ist doch normal in einem Zug. Weshalb sollte ich mich deshalb jedes Mal umdrehen und schauen, ob meiner noch da ist?”

Liebe Leute: Taschendiebe existieren wirklich! Sie sind keine Erfindung der Gebrüder Grimm oder anderer Märchenerzähler! Und die Polizei warnt nicht aus Spass immer und immer wieder vor Taschen- und Trickdieben. Ausserdem: Jeder, aber wirklich jeder ist ein potenzielles Opfer von Taschendieben. Weder das Geschlecht, noch das Alter noch andere Unterscheidungsmerkmale spielen eine Rolle! Wenn ihr glaubt, nur ältere Leute werden bestohlen, dann täuscht ihr euch.

Deshalb haltet euch bitte, bitte an die einfachsten Massnahmetipps gegen Taschendiebe:

• Lasst euer Gepäck nie unbeaufsichtigt. NIE! Auch nicht, wenn es “nur wenige Zentimeter von mir entfernt” ist. Ausser ihr wollt nachher im Flughafen eine Menge Zeit einsparen, weil ihr kein Gepäck einzuchecken habt…
• Tragt euer Geld, eure Kreditkarten und Papiere immer in verschiedenen, verschlossenen Innentaschen der Kleidung. Möglichst dicht am Körper.
• Tragt euer Handgepäck verschlossen auf der Körpervorderseite.
• Seid vorsichtig, wenn es beim Ein- oder Aussteigen zu einem Gedränge kommt. Taschendiebe verursachen dies oft, um leichtes Spiel zu haben.

http://www.youtube.com/watch?v=3zXl_lAKB-U

http://www.youtube.com/watch?v=qI-AN5BIj4E

http://www.youtube.com/watch?v=bvV9N7xoMYg

http://www.youtube.com/watch?v=ZDkNmv1CZkY

http://www.youtube.com/watch?v=bQtl3bKE0wQ

http://www.youtube.com/watch?v=BmZx2Vb542I

http://www.youtube.com/watch?v=aIwkXtxF2S0

Übrigens: Die Dame mit dem im Zug gestohlenen Koffer glaubte, sowas passiere immer nur anderen.

Vor kurzem bin ich über eine sehr gefährliche Aussage des Deutsche Bahn-Chefs Rüdiger Grube gestolpert. Anlässlich des Zeit-Matinee in Hamburg meinte er: “Wir wollen die schnittstellenlose Mobilität schaffen.” In der Zukunft werde es keine Ticketschalter mehr geben, sondern der Reisende werde ein Smartphone bei sich tragen und seine Reise per Bahn, Flugzeug oder Auto aus einer Hand organisieren.

Ein ICE der Deutschen Bahn in München

Im Grunde genommen geht dies in eine Richtung, wie ich sie am 1. Juli 2010 schon angesprochen habe (SBB: In Zukunft mit Chip oder Handy reisen). Trotzdem: Man könnte Grubes Aussage auch dahingehend verstehen, dass die Deutsche Bahn plane, sukzessive die Bahnschalter abzubauen, die Öffnungszeiten zu reduzieren, um so die Reisenden zum Umstieg aufs Handy zu zwingen. Dies ist meiner Meinung nach der falsche Ansatz.

Ich persönlich hoffe nicht, dass dies der Fall ist und noch weniger hoffe ich, dass – sollte es dann doch so geplant sein – das Beispiel nicht Schule macht in anderen Ländern und bei anderen Bahnen.

Klar; auch ich bin der Meinung, dass wir inskünftig mit digitalen Fahrscheinen unterwegs sein werden. In welcher Art auch immer dies schlussendlich umgesetzt wird. Aber: Die Reisenden müssen sich selbst für diese neue Art von Fahrscheinen entscheiden und parallel dazu weiterhin jederzeit die Möglichkeit haben, an einem Bahnschalter herkömmliche Tickets zu kaufen. So lange, bis sie sich aus eigener Initiative für die neue Billett-Generation entscheiden.

Dann, über die Jahrzehnte hinweg, wird es immer weniger Menschen geben, die den elektronischen Tickets gegenüber Bedenken haben und irgendwann werden wir den Punkt erreichen, an dem die Papierbillette tatsächlich nicht mehr gebraucht werden und im Museum landen.

Quelle: welt.de

Bild © (cc) nicky-alex (flickr.com)

Den TGV Lyria Schweiz – Paris kennt ihr mit Sicherheit schon. Bereits einige Male habe ich über diesen Hochgeschwindigkeitszug geschrieben und in den Medien ist er auch immer wieder ein Thema.

Trotzdem lohnt es sich, diesen Artikel zu lesen. Er enthält Infos über die neuen Service-Angebote rund um die Reise mit dem TGV. Und diese Angebote können sich sehen lassen!

Zeit gewinnen, auf angenehme Weise

Was sind denn eigentlich die Vorteile einer Reise mit dem TGV? Ganz klar:

• Ihr reist von Stadtzentrum zu Stadtzentrum
• Kein Anstehen, kein Check-In und keine lästigen Sicherheitskontrollen mit Nacktscannern und anderen komischen Geräten
• Ihr kommt pünktlich ans Ziel
• Einfache Zoll- und Passkontrollen im Zug (ausser auf der Strecke Genf – Paris, wo die Kontrollen am Bahnhof erfolgen)
• Ökologisch reisen, siehe auch RouteRank
• Ihr könnt den persönlichen Service in der 1. Klasse geniessen

Service 1. Klasse: Reisen nach Mass

“Den persönlichen Service in der 1. Klasse geniessen.” Was heisst das?

Ganz einfach. Es beginnt bereits vor der Reise: Mit einem internationalen 1. Klasse-Billett könnt ihr die SBB Lounge im Hauptbahnhof Zürich benutzen. Die ist täglich von 6 bis 21 Uhr geöffnet und bietet kostenlose Getränke, Tageszeitungen, Zeitschriften und drahtlosen Internetzugang an.

Später, nach der Abfahrt des Zuges, wird euch in der ersten Klasse ein alkoholfreies Getränk zur Begrüssung serviert.

Nach dem Studium der am 1. Juli komplett neu erstellten Speisekarte habt ihr die Möglichkeit, die frischen und qualitativ hochwertigen Produkte der Bordgastronomie zu entdecken. Die Küche ist zu jeder Tageszeit in Betrieb. Gegen einen Aufpreis erhaltet ihr auch “Verpflegung am Platz”.

Tipp: Wenn ihr das Billett und vorallem diesen Aufpreis online auf www.tgv-lyria.com löst, erhaltet ihr 10% Rabatt auf den Essensgutschein!

Nach der Reise benötigt ihr eventuell ein Taxi. (Ausser ihr geht wie ich ins All Seasons Paris Gare de l’Est, was ich euch sehr empfehlen kann! Dieses Hotel liegt in der Nähe des Bahnhofes.) An Bord des TGV könnt ihr ein Taxi vorbestellen. Einfach den Zugbegleiter fragen. Bezahlt wird dann direkt im Taxi.

Als TGV Lyria-Fahrgast könnt ihr ausserdem für die Ankunft in Paris ein Citybird-Motorradtaxi inklusive Chauffeur bestellen. Praktisch bei Staus! Bei einem Fahrpreis von mindestens 25€ erhaltet ihr als TGV-Fahrgast ausserdem einen Preisnachlass von 5€. Alle Infos zu diesem Angebot am Bahnschalter oder im aktuellen TGV-Prospekt.

Ihr fahrt lieber selber? Auch das ist kein Problem. Unter www.tgv-lyria.com könnt ihr ein Caisse-Commune-Fahrzeug mieten. Dieses wartet dann im Bahnhof in Paris auf euch.

Tipp: Benutzt bei der Online-Reservation den Aktionscode CCLYRIA0311 (Dank diesem erhaltet ihr 50-100% Ermässigung auf die Aufnahmegebühr der verschiedenen Tarife und müsst nur noch die effektive Benützung bezahlen.)

Neu: Lyriapremière

Dieser komplett neue Service steht allen Passagieren der 1. Klasse zwischen der Schweiz und Paris zur Verfügung. Für euren Komfort werden ab dem 12. Dezember 2010 noch mehr Leistungen im Preis des Billettes enthalten sein:

• Eine noch grössere Auswahl an Schweizer, französischen und internationalen Zeitungen und Zeitschriften
• Eine noch exquisitere Auswahl kalter Speisen, welche euch direkt am Sitzplatz serviert wird
• Zusätzliches Servicepersonal, welches sich während der gesamten Reise um euer Wohlbefinden kümmert und für euch da ist

Für die Sicherheit ist auch gesorgt: Nach und nach werden die Züge mit Defribrillatoren ausgestattet. Diese befinden sich jeweils im Bordbistro auf den Strecken Bern – Neuenburg – Paris, Lausanne – Paris, Zürich – Basel – Paris.

Metro-Tickets bereits im Zug lösen

Bisher habe ich die Tickets für die Pariser Metro jeweils im Bahnhof Chur gelöst. Dies geht auch weiterhin in allen grösseren SBB-Reisebüros. Neu könnt ihr die RATP-Tickets aber auch in den TGV-Bordbistros kaufen. Im Moment sind aber nur Einzelfahrkarten für 1.70€ oder 2.70 Franken im Angebot.

Zurück in der Schweiz

Wenn ihr möchtet, dass bei eurer Ankunft in der Schweiz gleich ein Taxi bereit steht, dann ruft auf folgende Nummer an (Gratis aus der Schweiz, gebührenpflichtig aus dem Ausland): +41 (0) 800 44 22 66.

Mehr Infos dazu unter www.sbb.ch/railtaxi

Noch Fragen?

Ich war schon einige Male in Paris und beantworte euch gerne sämtliche Fragen rund um den TGV und die Reise nach Paris, sofern die Antworten auf www.sbb.ch und www.tgv-lyria.com nicht gegeben werden. Allerdings erteile ich weder Fahrplan- noch Preisauskünfte. Diese findet ihr auf den erwähnten Seiten.

Mit einem Klick auf einen der TGV-Links in diesem Artikel unterstützt ihr das Projekt schweizweit.net, da ich von eurem Einkauf eine kleine Provision erhalte. Herzlichen Dank!

Weiterführende Links

• Insidertipps: Unbekannte Sehenswürdigkeiten in Paris
• Günstige und gute Restaurants in Paris
• Mit dem TGV nach Paris und ins Disneyland

Bild 1 © (cc) danorbit. (flickr.com)
Bild 2 © (cc) Practise (flickr.com)