In diesem Artikel geht es um die Wankkompensation des Twindexx, den Einsatz im deutschsprachigen Ausland und die ersten Fahrten in der Schweiz.
Die Twindexx-Wankkompensation
Die Fahrzeit zwischen Lausanne und Bern, sowie zwischen Zürich und St. Gallen muss auf unter eine Stunde reduziert werden. Nur so kann die SBB die Bahnhöfe Lausanne, Genf und St. Gallen zu “Vollknoten” machen, in denen Anschlüsse jeweils zur vollen und halben Stunde in den Fahrplan integriert werden können.
Die für die Twindexx-Züge vorgesehene Technologie erlaubt es, Kurven mit erhöhter Geschwindigkeit zu durchfahren und dort 10% an Fahrzeit zu gewinnen, ohne den Kundenkomfort zu beeinträchtigen.
Diese neue Technik kostet für die 59 bestellten Bombardier-Züge weniger als 100 Millionen Franken. Und: Die SBB kann auf Infrastruktur-Ausbauten im Umfang von weit über einer Milliarde Franken verzichten. Weiters spricht die SBB von Kapazitäts- und Stabilitätsgewinnen auf dem ganzen Netz, realisiert durch die erwähnte zusätzliche Fahrzeitreserve.
Ganz neu ist die Idee hinter der Wankkompensation nicht: Bereits bei den Talgo-Zügen in Spanien und beim Shinkansen in Japan sind ähnliche Systeme im Einsatz. Ausserdem verfügen die Lok 2000 (Re460) über eine ähnliche Technik. Eins zu eins vergleichbar mit der Twindexx-Wankkompensation sind diese Systeme aber nicht.
Noch in diesem Jahr werden SBB und Bombardier einen Doppelstockwagen der bestehenden Flotte mit Wankkompensation ausrüsten und testen. Ab 2012 / 2013 stehen die ersten beiden Twindexx-Züge mit einer Wankompensation zur Verfügung. Diese werden dann ungefähr ein Jahr lang auf Herz und Nieren geprüft. Danach, pünktlich zum Fahrplanwechsel 2013 / 2014 kommen diese beiden Züge in den fahrplanmässigen Einsatz und werden dort auf ihre Alltagstauglichkeit geprüft.
Sollte das System nicht funktionieren, muss Bombardier der SBB bis zu 100 Millionen Franken zurückzahlen.
Einsatz in Deutschland und Österreich
Die SBB will sich für eine europaweite Öffnung der Eisenbahnnetze bereit machen und rüstet deshalb eine 200 Meter lange IC-Komposition, eine 200 Meter lange IR-Komposition und eine 100 Meter lange IR-Komposition für den internationalen Einsatz in Deutschland und Österreich aus.
Die Kosten dafür betragen rund 10 Millionen Franken. Es besteht die Möglichkeit, die restlichen Züge auch noch nachzurüsten.
Erste Einsätze des Twindexx
Geliefert werden die ersten Züge im Jahr 2012. Nach umfangreichen Tests kommen sie dann voraussichtlich Ende 2013 in den fahrplanmässigen Einsatz auf folgenden Strecken:
- St. Gallen – Winterthur – Zürich – Bern – Genf
- Romanshorn – Winterthur – Zürich – Bern – Brig
- Zürich – Zug – Luzern
Zu einem späteren Zeitpunkt werden weitere Kompositionen auch auf anderen Strecken in der gesamten Schweiz zum Einsatz kommen.
Das ist ein Artikel von Andreas Hobi
Andreas Hobi arbeitet seit 2001 bei der SBB und dort seit 2004 beim Zugpersonal. In seiner Freizeit schreibt er auf schweizweit.net von seinen Erlebnissen und über andere spannende Stories aus der Welt des öffentlichen Verkehrs.
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Na dann wünsche ich euch mehr Erfolg als in Deutschland mit den Neigetechnikzügen! Hier sind jährlich wiederkehrende Notkonzepte wegen des Ausfalls der Neigetechnik (und damit auch Anschlussverluste) traurige Realität :(
Hoffen wir das Beste! ;-)
Bei den bisherigen Intercityneigezügen ICN hatten wir jedenfalls äusserst selten Probleme mit der Neigetechnik.
Das Problem in D ist nicht die Neigetechnick an sich sondern die Drehgestelle die Probleme machten.
Auch unsere hochgelobten ICN fahren sehr oft mit ausgeschalteter Neigetechnik rum. Da der Fahrplan auf ohne Neigetechnik ausgelegt ist verliert der Zug dabei keine Zeit. Es kann im gegenzug aber auch keine Zeit aufgeholt werden.
“Sehr oft” ist vielleicht ein bisschen übertrieben. Meistens funktioniert die Neigetechnik. Zumindest in jenen ICN, die ich begleite.