(Update 17:07 Uhr)
Vor einiger Zeit hat die SBB neue Fernverkehrs-Doppstockzüge ausgeschrieben. Beworben haben sich Bombardier, Siemens und Stadler Rail. Mehr dazu im Artikel “Neue Doppelstock-Züge für den SBB-Fernverkehr” vom 10. August 2008.
Morgen gibt die SBB bekannt, für wen sie sich entschieden hat.
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Das ist ein Artikel von Andreas Hobi
Andreas Hobi arbeitet seit 2001 bei der SBB und dort seit 2004 beim Zugpersonal. In seiner Freizeit schreibt er auf schweizweit.net von seinen Erlebnissen und über andere spannende Stories aus der Welt des öffentlichen Verkehrs.
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Hoffe mal, dass Bombardier gewinnt, ansonsten die Siemens! =)
Und ich hoffe einfach, dass die SBB einen Zug erhält, der pünktlich geliefert wird, funktioniert, nicht auseinanderfällt und die Fahrgäste begeistert. :)
ich tippe mal, dass es nicht an Stadler geht, da diese bereits viele Züge bauen durften… und für die S-Bahn baut Stadler gute Züge, aber für den Fernverkehr? Bin ich skeptisch.
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Es ist sonnenklar: FIAT Ferroviario wird reaktiviert, da diese Firma perfekte Züge baut, die immer funktionieren und Termingerecht geliefert werden. :D
Dass du das jetzt wieder ausplaudern musstest mit FIAT… ;-)
Nein Spass beiseite: Im Grunde genommen hat noch keiner der drei Bewerber einen Zug gebaut, wie er in der Ausschreibung verlangt wird. Es wäre also für alle Neuland.
Ich habe schon mit einigen Leuten über den Milliarden-Deal gesprochen und kann echt keine Tendenz erkennen, wer eher und wer nicht den Zuschlag erhalten wird. Der Entscheid wird vermutlich sehr knapp gefallen sein. Einen klaren Sieger mit grossem Abstand vor den anderen gibt es wohl kaum.
Hoffen wir, dass dieses Mal die SBB zumindest eine Spur Hirn zeigt, Jakobsdrehgestelle wie beim TGV verbaut, 270 km/h vmax, und Neigetechnik, sowie eine komplette Druckdichtigkeit, so dass dieser Zug im Tunnel mit Tempo 270 einem IC2000 begegnen kann, und die Trommelfelle stopfen sich nicht von selber in die eustachischen Röhren.
Aber die Hoffnung stirbt zuletzt.
Oder die SBB erkennt, dass mehr Geschwindigkeit automatisch auch die Kapazität erhöht (da in einem Zeitsegment anstatt 160% mehr Sitzkapazität 200% mehr Sitzkapazität in eine Strecke passt) und lässt verbesserte ETR610 bauen, die Tempo 300 können und stellt dann einfach zwei Züge dieser Art anstatt einem Doppelstockzug auf die Gleise und fährt mit Mittel auch doppelt so schnell wie heute von Bern nach Zürich.
Aber am Konsequentesten wäre es aber, ein paar Stadler GTW mit schlaueren Fahrmotoren auszurüsten und dann die 200 km/h fahren lassen, da die SBB so wie geplant eine glorifizierte Vorortbahn bleiben wird, ausser es passieren echte Wunder. Und – billiger wäre es auch.
@mousseman
Du hast wohl absolut keine Ahnung von Bahntechnik, Fahrplänen und Zuglaufrechnungen, denn sonst wüsstest Du, dass bei gegebener Strecke und gegebener Gefässgrösse eine Geschwindigkeitserhöhung die Kapazität reduziert, und eben nicht — wie von Laien meist angenommen, erhöht.
@Roger Dann musst Du mir erklären, wie die Japaner z.B zwischen Tokyo und Osaka zu Spitzenzeiten einen Takt von 3 Minuten zwischen der Abfahrt von 2 Shinkansen-Zügen hinkriegen.
@mousseman
Läck, bist Du ein Riesenplauderi!
Lass es doch, wenn du keine Ahnung hast.
@Dani Wenn Du es soviel besser weisst, dann erkläre mir, wieso es das japanische Shinkansen-Netz hinkriegt, die Züge in solchen kurzen Abständen fahren zu lassen, ohne Kompromisse bei der Sicherheit oder der Geschwindigkeit einzugehen, die SBB aber nicht. Ansonsten wäre ich an Deiner Stelle etwas weniger vorlaut.
@mousseman
Die Streckenkapazität ergibt sich aus dem Anhalteweg, welcher auch bestimmend ist für den Abstand zwischen den einzelnen Zügen. Der Anhalteweg rechnet sich s=(V^2)/2a (wobei s=Strecke zum Anhalten, V = Geschwindigkeit, a=Beschleunigung, hier Bremsverzögerung). Wie Du erkennen kannst, geht die Geschwindigkeit quadratisch in die Formel, was heisst, dass eine Verdoppelung der Geschwindigkeit den Anhalteweg vervierfacht. Da ich den so vervierfachten Anhalteweg aber mit doppelter Geschwindigkeit befahre, ergibt sich auch, dass eine Verdoppelung der Geschwindigkeit die Streckenkapazität halbiert. Das ist leider eine physikalische Grundlage, welche auch in Japan gilt, sorry! Somit gilt: wenn wir die NBS mit 300 km/h statt 200 km/h befahren, reduziert sich die Kapazität der Strecke auf 66%.
@Roger – Genau das “a” in der Gleichung ist relevant. Ich sass mal in einem 500er Shinkansen, der aufgrund eines kleineren Erdbebens (5.0 auf der Richterskala; hier in der Schweiz würden 50 Grosis deswegen einen Herzinfarkt kriegen…) eine Vollbremsung hingelegt hat, mit richtigen Bremsklappen verstärkt aus etwa Tempo 250, in etwas weniger als einer Minute. Dass impliziert, dass die Leute in solchen Zügen in dem Moment nicht stehen dürfen und keine offenen Kaffeebecher haben dürfen, aber das Problem haben wir im Endeffekt auch hier, wenn etwas schwächer, da ein EW 1-4 oder höchstwahrscheinlich auch ein IC2000 nie diese Bremsleistung hinkriegen kann.
Und das ist genau das Problem der SBB – es fährt zu viel verschiedenes Rollmaterial über die NBS (und andere sehr wichtige Strecken im Personenverkehr, dass krass unterschiedliche operative Parameter aufweist, und die SBB – in der irrigen Annahme, dass man damit dem Kunden einen Gefallen tut, lässt das (via irgendein Bundesamt) auch zu und hat die Minimalanforderungen für das Befahren der NBS salopp gesagt auf Draisinen-Niveau gesenkt.
Würde man konsequent die NBS und andere für den Personenverkehr relevante Strecken nur für das Rollmaterial mit den höchsten Fahr- und Bremsbeschleunigungswerten freigeben (sprich, ICE3, 500er-Shinkansens oder Fastech 360) könnte man dort die Kapazität und Geschwindigkeit (sofern man auch auf Neubauten setzt) auf japanisches Niveau erweitern UND Bern-Zürich in einer halben Stunde oder weniger fahren können. Das würde natürlich implizieren, dass man die EW allesamt nur noch für Regionalverkehr verwendet, abwrackt oder in die dritte Welt exportiert, aber das hätte schon längst passieren sollen – jeder Franken, den man in diese Wagen investiert, ist seit 20 Jahren eine Fehlinvestition, da die grundlegenden Probleme dieses Rollmaterials mit Pflästerli-Renovationen nicht zu lösen sind.
Dann wäre auch das Geld vorhanden, um von Olten eine bolzgerade Linie nach Zürich Alstätten zu bauen, oder gleich eine gerade Strecke von Bern nach Zürich zu erstellen, die dann die Anforderung an das Vmax etwas senken würde, da diese Strecke deutlich kürzer ist.
Aber so weit denkt weder die SBB (oder sagen wir es so – die, die es tun, werden gleich abgesägt), noch unsere Politik, wo jeder Kanton gerne seine S-Bahn vom Bund finanziert haben möchte, anstatt mal zu überlegen, was den höchsten Nutzen für alle generiert.
Die Beschaffung der neuen Doppelstockzüge für 1.9 Milliarden Franken führt diese Tradition nahtlos weiter und löst kaum eines der bestehenden Probleme der SBB oder führt sie auf ein Niveau, wie man das in Japan, Deutschland, Spanien oder Frankreich kennt.
@mousseman
Das der Shinkansen – der aus einem über 2000km langen Streckennetz besteht, Du vergleichts also definitiv Äpfel mit Birnen – eine Aerodynamische Bremse hat ist mir neu. Bei den TGV, ICE und Co. kommt im Falle einer Schnellbremsung bei hohen Geschwindihkeiten wirksame Magnetschienenbremse zur Anwendung, genau wie bei den IC2000 und EW IV auch. So schlecht ist also dieses Rollmaterial nicht.
Auch der Shinkansem, welchen Du benutzt hast, kam auf einen Anhalteweg von beinahe 2 km – die Physik wirkt auch in Japan – und limitiert die Streckenkapazität.
Aber Du hast bezüglich HGV in Prinzip recht: Wenn die Schweiz ein reines Hochgeschwindigkeitsnetz hätte, so könnte man dort sicher viel mehr und schneller durchbringen. Aber für Zürich Bern? Vergiss es! Dies gäbe nur Sinn, wenn diese von Genf bis St.Gallen fürhren würde und – ausser St.Gallen, nirgends anhält, wo die Einwohnerzahl unter 100’000 liegt. Es blieben also Lausanne, Bern, Zürich und Winterthur. Die Strecke müsste dann idealerweise im osten abgenommen werden und Richtung München/Wien weiterführen. Aber wie finanzieren wir diese? Zu Lasten des konventionellen Fernverkehrs und des Regionalverkehrs – damit wir dann dort so desolate Zustände haben wie Italien, Deutschland und Frankreich? Nein Danke, da verzichte ich dann lieber drauf!
@Roger: Der Punkt ist, dass man HGV- und den restlichen Verkehr trennen muss (wieso fahren zwischen Basel und Olten tagsüber Güterzüge auf einer Strecke, die von schnellen Personenzügen befahren wird? Zahlen RailLion & Co so extravagante Trassenentgelte, dass es sich lohnt?), um die Performance des Netzes zu erhöhen – und ja, man muss in einem solchen Netz die Anzahl der Halte naturgemäss beschränken (die Japaner gleichen das aus, indem sie verschiedene Zugsklassen fahren lassen – einige halten überall wie der Kodama, andere nicht, dafür ist man in 70-80 Minuten von Sendai aus in Tokyo, während die ‘langsamen’ Shinkansen halt kurz auf der Dreispur-Insel so fahren, dass der andere Zug überholen kann, oder im Bahnhof 30 Sekunden stehebleiben), so hart es für die kleinen Städte sein mag, was dann Genf, Lausanne, Zürich, Winterthur, Basel, Luzern und St. Gallen als Halte bedeuten würde. Das Modell würde jedoch funktionieren, denn wenn man z.B. von Bern nach Zürich 26 Minuten hat, und jeweils in Bern und Zürich noch 15 Minuten mit den ÖPNV zum eigentlichen Zielort fahren muss (und sei’s zurück nach Aarau), hat man trotzdem eine ganze Menge Zeit gespart und die ÖV mit einem Schlag massiv attraktiver gemacht – aber so viel unternehmerisches Denken erwarte ich nicht von einer SBB oder der Politik.
Und die Finanzierung? Wer gibt über 16 Milliarden Franken für einen NEAT-Ast aus, der nie und nimmer auch nur eine Rentabilität von 10% erreichen wird? Es wäre sehr, sehr viel Geld vorhanden, wenn man 2 zweispurige Lötschberg-Basistunnels und einen zweiten zweispurigen Simplontunnel als Alpenübergang gebaut hätte, anstatt das Prestigeprojekt Gotthard-Basistunnel. Mit 10 Milliarden, die so übriggeblieben wären, hätten wir heute eine hochperformante Ost-West-Transversale und eine performante NEAT anstatt das Gewurstel, dass uns die Politik aufgehalst hat, und mehr als genug Kapazität von Norden nach Süden, u.U. mit einer Flachbahn auch von Süden her. Aber eben, die Zürcher wollten unbedingt einen Gotthardbasistunnel.
Und wenn man Japan anschaut, hat das Shinkansen-Netz nicht wirklich dem lokalen ÖV geschadet, auch wenn ein Motorrad in suburbanen Agglomerationen immer noch schneller ist, und man zumindest sitzen kann (jaja, die ‘Pusher’ an den Bahnhöfen gibts…). Und – ansonsten dürfen auch mal die Kantone in den Geldsäckel greifen (und sei’s via Billettpreise), anstatt dauernd beim Bund betteln zu gehen. Insbesondere Zürich und Bern könnten sich das leisten, ebenso Genf und Lausanne. Mit dem gesparten Geld könnte man mal anfangen, die Strecke zwischen Basel und dem Hauenstein-Basistunnel aufzurüsten, oder die NBS auf 250 km/h zu ertüchtigen.
@mousseman
So einfach ist das nicht, denn Politik machen nicht die Leute in Bern, sondern Leute wie du und ich. Hätte man sich nicht für dieses “gewurstel” entschieden, hätten wir gar nichts, weil jede Region nur für seine Vorteile eingestanden wären. Das ist mitunter einer der grössten Vorteile der Schweiz, dass wir wegen unserer föderierten Art jedes Landesteil berücksichtigen müssen – aber andererseits auch unser grösster Nachteil.
Was du hier vorschlägst wäre aber eine Verbesserung auf Kosten von zuvielen. Dein Beispiel funktioniert meiner Ansicht nach nur, wenn stattdessen andere Züge (IR, RE etc) massiv langsamer werden und mehr Halte einlegen müssen. Dann wären Pendler zwar bei einer Strecke von A nach D zwischen B und C super schnell, aber für die Strecke A nach B und C und D dafür wieder nur halb so schnell.
@Roger
Das mit der Streckenkapazität leuchtet ein, wie ist es aber mit der Verfügbarkeit von Rollmaterial? Wenn ich zwischen Bern und Zürich statt einer Stunde nur eine Halbe Stunde Zeit brauche, dann könnte ich ja mit einem Zug statt einmal in der selben Zeit zweimal fahren – wäre das dann nicht auch eine Erhöhung der Kapazität?
@all
Würde es nicht einfach reichen, wenn wir bei den dichtbefahrenen Strecken pro Richtung mind. zwei Gleise hätten, einen für die S-Bahn und Güterverkehr, das andere für die schnelleren IR/IC Züge?
Und würde es nicht mehr bringen, wenn man in den nächsten Jahren so gut wie alle Kreuzungen auf dem Streckennetz wegnimmt? ich hab z.B. bis heute nicht verstanden, wie man einen Tunnel bauen kann (Adlertunnel) und bei der Abzweigung/Einfahrt ins alte Streckennetz wird die alte Linie gekreuzt, so dass jeder zweite schwere Güterzug eine Vollbremsung machen muss. Und davon gibts sicher massenweise Beispiele.
@piero Wenn Du einmal TGV in den 80ern gefahren bist, bist Du auf HGV ‘getuned’, nicht mehr auf das Zeug, dass die SBB verwendet. Und nach einer fünfjährigen Shinkansen-’Therapie’ erst recht.
Die Japaner haben auch Verteilungsprobleme und dann hatten einige Politiker die glänzende Idee, dass man ja einige Geleise (wichtig: Japan ist ein überwiegend ein Schmalspurland mit Kapspur, Normalspur ist dort die Ausnahme) in Dreischeinengeleise verwandeln könnte, um Geld zu sparen, und dann halt wo nötig, Schmalspur-Rollmaterial mit 25 kV System verwendet. Dazu kommt, dass Schmalspurstrecken noch mehr Kurven haben als Normalspurstrecken – und die Schmalspurstrecken würden ja nicht plötzlich noch den Shinkansen-Verkehr einfach so ‘schlucken’. Kurzum, Neubaustrecken waren die einzige Option, kapazitätsmässig und wegen der Technik. Das haben dann sogar einige Spezis von der LDP verstanden, dass man so den Shinkansen nicht in jedes Kaff reinkriegt, dafür hat’s dann teilweise je nach Streckenverlauf anderswo halt Bahnhöfe im Stile ‘Montabaur’ mit 4 Geleisen gegeben, wo man halt auch einen Shinkansen überholen kann.
Wir haben das Problem nur kapazitätsmässig, anstatt zwischen Zürich und Olten auf einer ausgelasteten Strecke noch irgendwelche ‘Aufwertungen’ für Tunnel (1.5 Mia minimal) könnte man mit dem Geld eine bolzgerade Neubaustrecke von Olten bis nach Zürich-Altstetten anfinanzieren (was dann gleich 50% der Strecke finanzieren würde, ich rechne mal mit den doppelten Kosten der Strecke Mattstetten-Rothrist wegen einigen Kunstbauten), die alle Intercitys und den internationalen Verkehr von der Romandie aus aufnehmen und so die alte Linie entlasten könnte. Ich verlange keinen Chuo Shinkansen, der mit 550 km/h durch Helvetien donnert, aber zwischen Olten und Zürich ist mit einer solchen Strecke Tempo 250 machbar, die aktuelle NBS ist aufrüstbar (ein japanischer Studienkollege meint, dass auf der Strecke, falls die Oberleitung ersetzt würde, 250 ohne Neigetechnik machbar ist (die Schienen wären dafür ausreichend), wenn man den Langenthaler Tunnel überbrückt und in eine Kurve mit Radius 3000m umbaut), und heute Rollmaterial zu beschaffen, dass diese Geschwindigkeit nicht hinkriegt ist extrem kurzsichtig, auch auf die Auslandspläne der SBB hin, da viele ICE-Strecken mit Rollmaterial, dass 250 nicht schafft, nicht befahren werden dürfen, da das sonst die Kapazität der Strecke senkt, was die Deutschen nie zulassen würden. Kurzum, die SBB soll sich genau überlegen, ob sie das Rollmaterial im Ausland und z.B. auch im Lötschberg-Basistunnel (der für 250 ausgerüstet ist) verwenden will.
Die Strecke Olten-Zürich ist etwa 55 km, was dann, sofern man mit einen Durchschnittstempo von 200 etwa 16 Minuten Fahrtzeit machen würde (wenn man von Olten her mit 200 reinkommt). Dann muss man nämlich nicht überall vier Geleise nebeneinander hinbauen, die langsame Züge je nach gewählter Strecke auch noch kreuzen müssen, sondern hat zwei ‘reine’ Strecken, die sich nicht gegenseitig behindern und so einen höheren Kundennutzen bewirken. Wer dann z.B. nach Aarau will, kann den IR Bern-Zürich nehmen und in Olten umsteigen, der dann aber über die Altbaustrecke fährt, damit die NBS auch ‘pur’ mit 250 km/h befahren werden kann.
war gerade einen monat in Japan, als ich in zurück in Zürich in einen SBB wagon eingestiegen bin habe ich zuerst gedacht ich sei in Bosnien Herzegowina angekommen.
Die Japaner sind uns Europäern, auch den Franzosen, eindeutig Voraus
Geschwindigkeit
Pünktlickeit
Sauberkeit
Im Fernverkehr gibt es keine vollen Züge
Der Fahrkomfort auf ausserregionalen Strecken ist sehr hoch
Was die Geschwindigkeit anbelangt, gibt es tatsächlich grosse Unterschiede zwischen Japan und der Schweiz. Das wird sich in absehbarer Zeit auch nicht ändern, da die Schweiz auf politischer Ebene (und auch durch Abstimmungen durch das Volk) sich für “so schnell wie nötig” anstelle von “so schnell wie möglich” entschieden hat. Bisher ist diese Strategie auch ganz gut aufgegangen.
Bei der Pünktlichkeit ist die SBB – trotz aller Unkenrufe – weltweit bei der Spitzengruppe. Ich hoffe, diese Position kann auch gehalten werden.
Das mit den vollen Zügen ist so eine Sache. In Japan ist es unhöflich, mehr als einen Sitzplatz pro Person zu belegen; bei uns ist dies zur Gewohnheit geworden. Es gäbe auch in der Schweiz im Fernverkehr kaum einen vollen Zug, würde jeder sich an gewisse Regeln halten und nur einen Platz, statt gleich ein ganzes Abteil für sich beanspruchen. So, wie es in Japan schon seit Jahren üblich ist.
In Japan wurde auch in Sachen Gepäckablage ein bisschen mehr überlegt als bei der SBB (und vielleicht liegt es auch daran, dass die Japaner nicht den halben Haushalt im Zug mitschleppen ;) ). Und das mit der Pünktlichkeit – ist man in Japan auf den allermeisten Shinkansen-Strecken mehr als eine Minute zu spät ankommt, kriegt der Lokführer einen ZS.
Nein, die SBB kann, und muss von den Japanern lernen. Ein erster Schritt wäre die konsequente Einführung von puren Hochgeschwindigkeitsstrecken, die vom normalen Zugsverkehr möglichst entflechtet sind und implizit so die Kapazität des Netzes weit mehr erhöhen als die permanente Pflästerlipolitik beim Bahnausbau.
Und unter diesem Aspekt sind die Bombardier-Züge eine kostspielige Fehlanschaffung, die sehr bald, zusammen mit den EW I-IV nach Bosnien-Herzegowina (oder von mir aus Rumänien) verkauft oder verschenkt werden wird. Ansonsten haben die ÖV qualitativ und geschwindigkeitsmässig hier in der Schweiz nur mittels faschistoid hohen Steuern eine Chance.