In der 2. Klasse haben z.B. ausländische Bahnen oder der Thurbo schon längst 2-3-Bestuhlung. Auf Fahrten von S-Bahn-Dauer würde dies helfen.
Was KLAR helfen könnte, wäre Hintereinander-Bestuhlung. Im Flieger ist dies die Norm, bei der Schweizer Bahn wird komischerweise STUR an der Gegenüber-Anordnung festgehalten, wobei wegen der Beine ein gewisser minimaler Sitzabstand nötig ist. Warum muss man als Pendler unbedingt dem Gegenüber zusehen, was es so macht – in der Nase bohrt, den Blick liest oder einen Döner verzehrt?

Diese Jassecken sind, sobald der Wagen über 50% voll ist, das Hinterletzte, insbesondere für grössere Personen. Ab Schuhgrösse 46 wird es ziemlich ungemütlich seine Quadratlatschen irgendwo zu verstauen, bei den Reihensitzen geht das meistens problemlos. Die ominösen Wandfensterplätze sind ein Problem, dass sich aber bei der ursprünglichen Planung durchaus lösen lässt.

Kapazitätserhöhung mag ja das eine sein, aber es will mir nicht in den Kopf, weshalb die SBB nicht endlich mal auf eine Mischbestuhlung setzt. Ich kenne zig Leute, die, wenn auf der betreffenden Strecke verfügbar, lieber ein paar Minuten auf eine Komposition mit DB Material warten.

Es hat schon seine Gründe, warum die Deutschen auf einen solchen Kompromiss gesetzt haben – die sichtbare Auslastung gibt ihnen auch Recht, die vis-à-vis Plätze werden grösstenteils gemieden. Eigentlich ist es traurig, dass unsere Eurocitys (selbst nach der Renovation) gerade einmal den Standard des deutschen Regionalverkehrs erreicht haben… die Lachen sich doch einen Ast, dass ihre teils 30 Jahre alten Bpmz IC-Garnituren immernoch bequemer sind als ICN und renovierte EC Wagen!

Gibt man den Leuten richtige Neigezüge und fährt sie gemässs ihren technischen Möglichkeiten, werden sie wegen dem subjektiv mangelnden Komfort aufheulen, oder die Abteile vollreihern (alleine deswegen bringt Flugzeugbestuhlung etwas…. :) ), weil sie das genausowenig wie Aufzüge, die ein bisschen ‘Pfupf’ haben, vertragen (letzteres haben wir auf unserer alten Bürolocation mal getestet :) ). “Grips statt Beton” wollen nicht alle Leute, und Neigetechnik hat meines Erachtens nur dort Chancen, wo schon die Grundwerte stimmen – sprich, mindestens 160 km/h ohne Neigetechnik gefahren werden kann. Z.b. täte Neigetechnik der Relation Bern-Basel-Brig sicher keinen Schaden, wenn man willens und fähig ist, sie auch auszufahren (wird aber mit dem aktuellen Hauenstein-Basistunnel wegen der Auslastung schwierig).

Nein Spass bei Seite… Ich finde ehrlich gesagt Flugzeugbestuhlung mist. Es hat ja auch einen Grund warum die SBB sie zuerst einführte und nachher wieder verwarf. Denn in Flugzeugbestuhlung ist es einfach definitiv zu eng. Und vorallem in den Abteilen im ICN wo es eine solche Bestuhlung gibt, kann man nicht mal richtig aus dem Fenster schauen.

Und ja eine HGV-Strecke würde schon Sinn machen, denn so liessen sich auch mehr Menschen transportieren.

3 kV: Sogar damit kriegt man 150 km/h hin. Aber effektiv, die Italiener sollten sich entweder durchgehend für 25 kV/50 Hz oder 15 kV/16.7 Hz entscheiden. Würde verdammt viel Ärger ersparen.

Leuenberger – “zu viel Verkehr”: Vielleicht. Welche Clowns haben die Personenfreizügigkeit ohne rigide Kontrolle gewünscht. Nicht etwa Moritzli’s Parteikollegen? Die hätten sich ja denken können, dass mit der PFZ der Verkehr kommt, egal wie. Wer hat die Bahn ausgebaut? Nicht etwa das UVEK, unter der Kontrolle von Genosse Moritz? Und dann wundert man sich, dass die Leute den Zug nehmen?

Privatbahnen: In Japan funktioniert’s mit der Ausbildung und der Kontrolle recht gut, von schweren Unfällen hört man selten. Das sollte doch auch hierzulande machbar sein, oder? Oder was würde passieren, wenn z.B. die Deutsche Bahn die Investition tätigt, damit jeder von Bern nach Zürich mit dem ICE fährt, und ein Teil der Leute von dort nach München? Könnte da die Schweiz ablehnen?

Relation Bern-Zürich: Nimmt man an, dass jede verlorene Arbeitsstunde auf Platz externe Kosten von 60 Franken verursacht (entgangene fakturierbare Leistungen, Saläre etc, Leute, die eine Stelle in Zürich resp. Bern nicht annehmen, weil sie z.B. Kinder hüten müssten, die sie mit der Halbierung des Arbeitsweges annehmen könnten), und demzufolge MwSt-Ausfälle von 4.50 pro Tag, rechnet sich die Halbierung der Fahrzeit schnell. Und wenn alle Leute in Zürich wohnen, dann ist der Sache auch nicht gedient, da, sie weniger konsumieren können (höhere Mieten und Krankenkassen, um nur einen Faktor zu nennen). Kurzum, wenn man die genauen Zahlen der Passagiere zwischen Bern und Zürich weiss (und ich nehme mal schwer an, dass die SBB das weiss), annimmt, dass 40% von diesen Leuten am Arbeitsplatz das BSP erhöhen könnten, wenn sie diesen 1 Stunde länger pro Tag besetzen könnten, dann rechnen sich die 2 Milliarden sehr, sehr schnell. Allerdings behaupte ich hier nicht offen, dass im UVEK häufig gerechnet wird, ansonsten hätte man den Gotthard-Basistunnel nie gebaut und hätten stattdessen den Lötschbergbasistunnel vierspurig gebaut, plus die Zufahrtsstrecken dazu (für 13 (oder auch mehr: noch ist der Gotthard nicht fertig…) Milliarden kriegt man davon eine ganze Menge für’s Geld).

Und – ach ja – die SBB soll Flugzeugbestuhlung einführen, bis auf eine Jassecke pro Grossraumabteil. Die Zeiten, wo man sich ineffizente Sitzverteilung leisten kann, sind passé.

Wohnraum und hochverdichtetes Bauen sind auch meiner Sciht nicht off-topic weil das einen direkten Zusammenhang mit unserem Mobilitätsverhalten hat. Weil der Wohnraum nicht mehr dort ist, wo wir auch arbeiten, diskutieren wir hier die Platzverhältnisse auf den Zügen. Wenn das Verhalten der Leute nicht änderbar ist, dann spielt es für sie auch keine Rolle, ob sie zwischen Zürich und Bern eine Stunde oder 40 Minuten brauche. Wir können dann den ganzen volkswirtschaftlichen Aufwand für den Bau der Strecke sparen und müssen uns keine zusätzlichen Gedanken zur davon ausgehenden Umweltbelastung machen.

Die LSVA macht sehr wohl Sinn. Sie hat immerhin dazu geführt, dass ein Teil der innerschweizerischen Logistik auf den Schienen abgewickelt wird. Wenn jeder von uns daran bezahlt, wird vielleicht auch etwas weniger konsumiert, was der Umwelt wieder zugute kommt.

Ich denke, du meinst mit der Null den Leuenberger. Der macht das gar nicht so schlecht. Immerhin hat er Begriffen, dass es in der Schweiz generell zuviel Verkehr hat. Die Schweiz hat schon eines der fortschritlichsten Bahnsysteme der Welt, also kann er nicht soviel falsch gemacht haben. Allerdings hätte ich gegen einen Alpentransitmaut auch nichts gehabt.

Die Eidgenossenschaft würde wahrscheinlich kein privates Konsortium für eine HGV-Linie zulassen. Ich denke das würde zu einem Referendum kommen und da würde zumindest ich Nein stimmen. Ich sehe es nicht ein, weshalb es überall eine Konkurrenz und eine freie Wahl braucht. Es ist schon jetzt nachgewiesen, dass die moderne nach marktwirtschaftlichen Grundsätzen betriebene Bahn die Volkswirtschaft mehr kostet als die alten staatlichen Systeme. Der Zusatzaufwand für die Überwachung der Bahnen ist enorm, gewisse Dinge wie z.B. Ausbildung und Wartung lassen sich kaum überwachen. Dort gemachte Fehler treten oft erst zutage wenn es viel zu spät ist, das Disaster schon da ist und die Fehler nicht mehr kurzfristig korrigierbar sind, sie S-Bahn-Berlin.

Italien leidet nicht unter schlechtem Dispatching sondern unter mangelnder Fahrleitungsspannung. Beim 3 kV System ist es viel schwieriger bei dichtem Verkehr die Züge mit der notwendigen Traktionsenergie zu versorgen. Die hohen Ströme führen zu einem starken Absinken der Fahrleitungsspannung, worauf die Züge den Energieverbrauch drosseln müssen um einen vollständigen Kolaps der Energeiversorgung zu vermeiden.

Nach meiner Meinung ist der ETR 610 nur alter Wein in neuen Schläuchen. Ich wünsche mir zuverlässige lokbespannte Kompositionen zurück.

Die Diskussion, ob vor Ort, oder on site, habe ich in meiner IT-Firma auch versucht, anzustossen. Wir haben moderne Videoconferencing-Ausrüstung. Citrix. VPN. Resultat? Es wird immer noch gleich viel herumgefahren oder -geflogen. Gewisse Sachen lassen sich halt nun mal nicht ersetzen, und vor Ort ist die Kommunikation mit allen beteiligten Parteien immer noch einfacher. Kommt dazu, dass in Zürich und Genf die Mieten phänomenal hoch sind, und das GA 1. Klasse billiger ist als die zusätzlichen Lebenshaltungskosten. Das gleiche Problem haben auch die Japaner, nur viel extremer. Aufgrund der Mieten lohnt es sich inzwischen, zwischen Sendai und Tokio täglich zu pendeln, sogar wenn der Arbeitgeber die JR-East Karte nicht bezahlt (in Japan ist es Usus, dass der Arbeitgeber die Zugskarte bezahlt). Die Diskussion, ob und wie man Wohnraum schaffen will (‘Eintrittsgebühr’ für EU-Ausländer einführen? Hochverdichtet bauen?) ist hier allerdings off-topic. Es dürfte einfacher sein, ein HGV-Netz zu bauen, anstatt das Verhalten von Millionen von Menschen zu ändern.

>> “für das Überleben der Schweiz ist es aber die Nord-Süd-Achse. Wenn wir nicht von der LKW Lawine des transportwütigen Europas erschlagen werden wollen, müssen wir eine Alternative anbieten.”

Wann kommt anstatt der LSVA, die das Leben für jeden verteuert (keine Denkfehler begehen – diese Steuer wird auf jeden von uns voll abgewälzt, der Lastwagenverkehr bezahlt hier netto rein gar nichts), eine richtige Alpentransitmaut? Nanu, wer hat damals das Landverkehrsabkommen mit der EU ausgehandelt? Nicht etwa die gleiche Null, die es auch verpasst hat, in der Schweiz mal ein fortschrittliches Bahnsystem aufzugleisen? Die gleiche Null, die seit mehr als einem Jahrzehnt schöngeistige Ergüsse von sich gibt, aber nicht viel hervorgebracht hat? Mit einer Alpentransitmaut wäre der Basistunnel für uns Schweizer kostenneutral zu finanzieren gewesen, unter Reduktion des Lastwagenverkehrs.

>>”Das kann so nicht stimmen, denn kein Land benutzt soviel öV wie die Schweiz.”

Vielleicht. Weil es kaum eine Alternative gibt. Wenn man hier und heute von einem Konsortium die Zusage erhielte, zwischen Bern und Zürich eine HGV-Linie zu bauen und zu betrieben, würde die Eidgenossenschaft das überhaupt zulassen? Es muss eine Konkurrenz zwischen den OeV geben, als Konsument muss mir die Wahl zwischen Bern-Zürich Hispeed (teurer) oder Rumpelzug auf der Altbaustrecke über Bern-Olten-Aarau bleiben (oder, wenn die SBB die Konkurrenz spürt, gibts dort vielleicht Neigetechnik und Unterflurtriebzüge?)

>> Cisalpino: Das Problem bei diesen Zügen ist immer, dass die Italiener noch um Lichtjahre unfähiger beim Zugsdispatch sind als die SBB (die auch gerne mal Güterzügen tagsüber den Vortritt geben, oder Anschlüsse abwarten, die dann Auswirkungen auf den Rest des Zugsverkehrs in der Schweiz haben; bei den Italienern ist etwa jedes Mal ein Regional- oder Güterzug mit vmax 80 km/h vor dem Cisalpino), und natürlich die Wartung der Züge in Italien. Aber es gibt ETR 610, und das dürfte die letzte Hoffnung dieser Züge sein – wenn sie es nicht schaffen, einen zuverlässigen Service zu bieten, heisst es “Ciao Bella!”.

Genau an dieser Stelle muss sich die Menschheit überlegen, ob sie denn das alles braucht. Gibt es denn im Zeitalter des Internet keine bessere Lösung? Was hält uns im Zeitalter vor dem Internet fest? Wieso können wir nicht mehr dort wohnen wo wir arbeiten. Kein Mensch hat gesagt, dass man in Bern wohnen muss und in Zürich arbeiten oder umgekehrt. Kein Mensch hat gesagt, dass die Politiker am Abend der Session nach Hause fahren müssen nur um am nächsten Tag wieder nach Bern zu fahren.

>> weil sich dort mit dem eingesetzten Geld am meisten weiteres Geld verdienen lässt, und dort der Kundennutzen maximiert

Wir sind uns einig, dass das Bahnfahren zumindest zwischen Zürich und Bern zu billig ist. Es würde sich bereits jetzt mehr Geld verdienen lassen, aber das BAV lässt das zur Zeit nicht zu, weil die Erhöhung der Tarifkilometer verboten wurde. Ich bin aber nicht der Meinung, dass es Ziel der SBB sein muss, möglichst viel Geld zu verdienen. Die Bahn ist ein Service Public.

>> minimalistischen und zweitklassigen Ansatz der SBB
Das kann so nicht stimmen, denn kein Land benutzt soviel öV wie die Schweiz. Ausserdem wird die SBB im Ausland als Vorbild betrachtet.

Das Ziel der Verkehrspolitik in der Schweiz kann nicht sein, nur die Leute vom Auto wegzubekommen. Die Verkehrspolitik muss dahin zielen, weniger Verkehr zu erzeugen.

Im innerschweizerischen Verkehr ist die Ost-West-Achse wichtiger, für das überleben der Schweiz ist es aber die Nord-Süd-Achse. Wenn wir nicht von der LKW Lawine des transportwütigen Europas erschlagen werden wollen, müssen wir eine Alternative anbieten. Im Reiseverkehr wünsche ich mir allerdings etwas mehr Komfort und Zuverlässigkeit, sprich keine Cisalpinos mehr, dafür etwas mehr Reisezeit.

Die Akzeptanz der Bahnmilliarden ist in der Schweiz durchaus gegeben. Die meisten Bahnprojekte lösen heute kaum mehr eine Diskussion aus. Erst am letzten Wochenende wurde das Referendum gegen den CEVA Zusatzkredit in Genf mit 61% abgelehnt.

Ich denke Lebensqualität besteht heute aus anderem als nur mehr Effizienz und billigere Gestehung zu schaffen.

Vor-Ort-Einsätze, Kundenmeetings und Präsenzzeit am Arbeitsplatz, sowie für Studenten Vorlesungen mit Präsenzkontrolle bedingen nun mal, dass man von A nach B kommt. Da Bern-Zürich die Hauptverkehrsachse der SBB im Personenverkehr ist, muss man dort auch mit Nachdruck die Kapazität erhöhen und die Reisezeit senken, weil sich dort mit dem eingesetzten Geld am meisten weiteres Geld verdienen lässt, und dort der Kundennutzen maximiert werden kann. Die REs und andere Kriecher kann man dann auf der Altbaulinie fahren lassen.

Im Moment, wo jemand, der die S-Bahn zum Bahnhof, den IC nach Zürich, von dort die S-Bahn zum Zielort nimmt, schneller ist als wenn er das Auto verwendet, hat die SBB ihr Ziel erreicht. Wenn man Bern-Zürich in 30 Minuten fahren kann, dürfte dies in greifbare Nähe rücken.

Aber mir schwant beim minimalistischen und zweitklassigen Ansatz der SBB schon Böses für die Bahnzukunft hierzulande. Wenn es das Ziel der Verkehrspolitik ist, die Leute vom Auto wegzubekommen und nicht nur die Autofahrer als Milchkuh der Nation zu verwenden, dann muss man nicht irgendwelche Ergebniskosmetik (auf die Fahrzeit bezogen) am Gotthard betreiben, die höchstens dem Ausland nützt (und für den enormen Mitteleinsatz einen minimalen Effekt hervorbringt), sondern sich mal überlegen, wie man auf den innerschweizerischen Hauptverkehrsachsen die Kapazität und die Effektivität der Transportdienstleistung radikal verbessert und so vielleicht die Akzeptanz des Steuerzahlers für weitere Bahnmilliarden etwas erhöhen kann.

In Spanien (RENFE REdNationalFeraviatEspania) gibt es Reisewagen, bei denen man die Sitzlehne “verschieben” kann, also umklappen und so selber die Richtung, in die der Stuhl ausgerichtet sein soll, festlegen kann.

Vielleicht wäre hier ein guter alter Schweizer kompromiss gefragt? Es muss ja nicht gleich eine Verdoppelung sein, aber so pro Wagen 8 Plätze mehr würde oft schon reichen.. uuund: die Bewohner der Schweiz müssen endlich lernen, dass eine 4er Abteilung, wo 3 drin sitzen, einfach noch nicht voll ist.

Also: Gepäck, Füsse oder was auch immer gehören nicht auf leere Sitze, vorallem nicht in den Pendlerzeiten. Dann hats auch wieder genügend Platz (ausgenommen die wirklich extrem vollen Zügen)

Weiter wäre ich dafür, dass man am Bahnhof auf dem Display sieht, wie die Sitzplatzauslastung ist. Das hätte, vorallem bei Bahnhöfen, wo der Zug nur “kurz” hält den Vorteil, dass die wartende Masse sich bereits in den richtigen Sektor aufmachen kann. Also für die SBB bedeutet das, dass neue Züge erkennen, ob jemand auf einem Sitz sitzt ;)

Und dann gibts natürlich noch die Möglichkeit, weitere Züge fahren zu lassen. Aussensignale weiter weglassen und so die Zugsdichte weiter erhöhen. Die Zusatzzüge müssen ja nicht den ganzen Tag verkehren.

Ansonsten lehne ich eine Flugzeugbestuhlung aus bereits bekannten Gründen auch ab.

Die HGV-Linie von Rothrist nach Zürich muss kommen, zusammen mit einer Ertüchtigung der alten NBS und deren Erweiterung bis ins Wankdorf, mit einem vmin von 250 km/h – die Kapazität der aktuellen Linie ist spätestens in zehn Jahren am Limit.

Wir müssen uns die Frage stellen, die sich die sich JR jeden Tag zwischen Osaka und Tokyo stellen muss – wie viele Züge kriegt man pro Abschitt auf eine Zugsstrecke, wenn der Zug (angenommen) 400m lang ist? Wenn die Züge eine durchschnittliche Geschwindigkeit von 130 km/h haben, dann haben wir pro Sekunde 36 Meter zurückgelegt. Bis der Zug aus dem 2 km Abschnitt (bitte mich korrigieren, wenn hierzulande die Abschnitte für ETCS kleiner sind) draussen ist, muss man also de fakto 2400 Meter zurücklegen, oder anders herum gerechnet etwa 66 Sekunden. Kann man doppelt so schnell fahren, sind es nur noch 33. Rechnet man bei Tempo 260 mit 3 km Anhalteweg (für Weicheier; es gäbe bei einem mit Schweizern vollbesetzten Shinkansen, der in ein Erdbeben reinfährt, vermutlich mehr Tote durch Herzstillstand, als durch Stürze etc, wenn ein 500er Shinkansen die volle Notbremsung auslöst; was dann mit ‘Platträdern’ in etwa 1200m machbar ist), sind pro Zug vier Abschnitte belegt, was 8 km ‘Streckenverbrauch’ pro Zug pro Richtung bedeutet. Wenn man da 1600 Leute reinbringt, hat die Strecke rein rechnerisch etwa 13 bis 14 Züge Kapazität pro Stunde, was aber unrealistisch ist, da die Leute auch ein- und aussteigen wollen – sagen wir mal, das gibt 6 Züge Kapazität zwischen Bern und Zürich, mit genug Platz für einen ICE3, der in Doppeltraktion von Bern aus sich in Olten teilt, eine Hälfte nach Basel, die andere nach Luzern, das im 15-Minuten-Takt.

Wenn man ganz spitz rechnet und nicht auf Vorrat Bahnstrecken bauen will, kann Bern-Zürich in 40 Minuten befahrbar machen (anstatt 30), was dann auch billiger zu erstellen wäre – allerdings muss man bedenken, dass die Linie mindestens 50 Jahre halten muss, ergo baut man besser jetzt auf eine Ertüchtigung auf 250 oder gleich 300 km/h anstatt später teuer erweitern zu müssen.

Kurzum, jetzt Rollmaterial zu kaufen, dass nicht Tempo 240 und mehr schafft, ist mehr als nur kurzsichtig und kommt uns später teuer zu stehen – und damit sind vermutlich Unterflurtriebzüge Pflicht, wenn man eine sinnvolle Beschleunigung erreichen will. Wie bei der NBS, die man aus falsch verstandenem Sparsinn nur für 200 km/h ertüchtigt hat – was hat die Strecke eigentlich für minimale Kurvenradien? Ist es 3000m, dann kriegt man auf der nach dem Ersatz der Fahrleitung mit etwas, das 275 verträgt auch die Züge so schnell durch – 700er-Shinkansens können auch da minimal 260 km/h fahren.

Und wie man das finanziert? Halbtax auf 400 CHF pro Jahr erhöhen, das GA kostet 400 CHF mehr. Behalten 1.6 Millionen Leute ihr Halbtax, so kommen so 500 Millionen Franken pro Jahr zusammen, die man für den Ausbau verwenden kann. Ist Bern-Zürich mal ausgebaut, wird allerdings noch Olten-Basel und Freiburg-Lausanne fällig.

Würde mich nur interessieren, wie Leute reagieren, die in einem “Zweierabteil” sitzen und dann kommen andere Fahrgäste, setzen sich eine Reihe weiter vorne hin und drehen ihre Sitze, so dass aus dem Zweierabteil plötzlich ein Vierer entsteht… ;-)

Die Idee klingt nicht mal sooo doof, sofern man eben die Sitze verstellen kann also drehen kann.

In der Mitte ein Viererabteil, rest Flugzeug.

Zudem könnte man, wie in Australien, Sitze machen, die man umstellen kann.

Insofern denke ich nicht, dass solche Wagen auf Gegenliebe stossen würden. Im S-Bahn bereich kann man sich dies überlegen, wobei gewisse S-Bahnen schon halbe IRs sind. Was neben dieser engen Bestuhlung noch immer möglich sein sollte, ist ein breiterer Platz für die Gepäckstücke. Ich bin oft mit einem Trotinett (Kickboard oder wie man denen sagt). Mit einem solchen Gerät hätte ich bei einer Flugzeugbestuhlung definitiv ein Problem. Bei der normalen Bestuhlung der S-Bahn-Zügen gehts jeweils gerade noch. Auch für Kinderwagen müssten Plätze eingerechnet werden.

Mal schauen was kommt. Die Idee ist auf den ersten Blick sehr plausibel. Auf den zweiten kommen die Probleme:
- Reiserichtung
- Gepäck
- Wechselrate der Passagiere
- Reisende Familien
- …