Klar ist Integra Signum/ZUB 121 kein Autopilot, sondern eben nur eine Zugsicherung für den Notfall.

Anders ist dies bei ETCS, hiermit ist es, insbesondere Level 2 und Level 3, möglich das ein Zug vollautomatisch geführt wird. In Deutschland ist dies mit LZB (Linienzugbeeinflussung) theoretisch schon lange möglich, den Zug vollautomatisch zu führen, nur wird dies in der Praxis meistens nicht gemacht, da diese Systeme wie ETCS und LZB den Zug ziemlich hart abbremsen und wieder beschleunigen. Da immer gerade auf die maximale Geschwindigkeit beschleunigt bzw. abgebremst wird, und das dann meist mit maximaler Beschleunigung bzw. Bremskraft.

Und wer’s versteht, muss sich deswegen solange nicht beängstigt fühlen, wie es sich auch nur um eher belanglose Durchsagen handelt, die allerdings offen ausgesprochen missverstanden werden können (siehe oben Dein Artikel).

Finde es nicht sehr anständig mich als Lügner darzustellen. Kenne die Flugzeugspezifische Limiten auch, darum habe ich dir mitgeteilt das diese gerade bei Autoland nicht immer eingehalten werden, dass sind meine Erfahrungen aus der Praxis.
Darf ich erfahren woher du dein Praxiswissen hast bzw. deine Ausbildung in der Aviatik.

Kannst du dich an den 1.3.08 errinnern, wo LH Piloten in Hamburg beinahe einen A320 versenkten, nur weil sie unbedingt auf einer mit ILS ausgerüsteten Piste landen wollten. Ein Schelm wer böses denkt.
http://www.abendblatt.de/nachrichten/nachrichten-des-tages/article522506/Piloten-verhindern-Katastrophe-137-Menschen-an-Bord.html

Hier noch die Metar Daten:

Der A320 hat eine crosswind landing limit von 33 kts, gusting 38 kts

According to the data at the time, the wind was 35kts, gusting 55 kts.

EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008

Das perverse daran: Die Piloten wurden auch noch als Helden gefeiert.

Wie sehr heute eine Autoland auch bei “normalen” Wetter standart ist und wie sehr sich die Piloten darauf verlassen, zeigt explizit der Turkish Airlines Absturz in Amsterdam: http://www.airliners.de/nachrichten/bereiche/technik/mro/zwischenbericht-zu-turkish-airlines-unfall-in-amsterdam-veroeffentlicht/17525

Der Regelfall für Landungen ist immer noch manuell (natürlich mit System-Unterstützung).

Zu einer autonmatischen Landung kann man folgendes sagen:
In der Praxis Durchführung nur bei Cat II resp. Cat III – Bedingungen; also z.B bei Nebel mit einer Pistensicht unter 550 m.

Ausserdem gibt es für automatische Landungen technisch bedingte Seitenwindlimiten, z.B. beim Airbus 20 kts. Diese liegen klar tiefer als für manuelle Landungen!

Die operationelle Limite für Cat II/III –Landungen übrigens beträgt 10 kts, somit wird in der Praxis bei Seitenwind über 10kts immer von Hand gelandet.

Bei böigem Wetter arbeitet der Autopilot oft mit ziemlich starken Steuerausschlägen, womit der sowieso schon unruhige Anflug noch holpliger wird.
Durch eine manuelle Steuerung, kann zugunsten des Passagierkomforts die Maschine etwas ruhiger gehalten werden, indem nicht sofort jede Abweichung stur ausgesteuert wird.

Es ist einfach so: In aller Regel wird der Autopilot kurz nach dem abheben (früstens 10ft ab Boden) eingeschaltet und bleibt, sofern der Pilot selber landen will, bis 20 Min vor Landung eingeschaltet. Es gibt kaum noch Pisten die nicht für Kat III Landungen ausgerüstet sind

Wetter und andere Flugzeuge sind sehr gut kalkulierbar (TCAS, WX), dass Problem mit den Wildtieren besteht aber tatsächlich.

@ Gumbo
Nein, Segelflugzeuge haben in der Regel keinen Autopiloten oder Copiloten und man hat nur einen Landeanflug zu verfügung. Vereinfacht das jetzt das Segelfliegen?

Schön das du erkennst das die grösse eines Fahrzeuges einfluss auf die Schwiergikeit des fahrzeugführens hat. Züge sind bis 2000t schwer, bis 20000 Ps stark und bis zu 800m lang, der Bremsweg ist bis 2000m lang. Der Lokführer hat die Aufgabe dieses, mit abstand grösste Landfarzeug, auf den Schienen zu halten und nicht mit anderen Fahrzeugen zu kolidieren, denn Kurven die für 100 Km/h gebaut sind darfst du auch mit einem Zug nicht mit 130 Km/h befahren und das du mit einem spurgeführten Fahrzeug weder ausweichen noch rechtzeitig bremsen kannst, ist bestimmt auch dir klar.

Klar sin ZUB und Signum keine “Automaten”, welche den Zug ohne Führer leiten würden. Aber ETCS nähert sich je nach Level einem Autopiloten doch relativ nahe. Es wäre durchaus möglich mit diesem System und dem Willen der Bahnen vieles zu automatisieren. Dabei schätze ich, würde dies evtl. sogar einfacher ausfallen als beim Flugzeug, da Züge “2dimensional” auf fixen Strecken fahren, fährend Luftfahrzeuge sich frei auch rauf und runter bewegen müssen.
Technik und Ideen wären sicherlich vorhanden, um den Zug automatisch in weniger als einer Blockdistanz auf dem richtigen Gleis verkehren zu lassen. Aber wie gesagt, die Umsetzung würde Millionen verschlingen, welche die Bahn nicht hat.

Ansonsten sind wir wohl einig, dass ZUB durchaus an den wichtigen Stellen vorhanden ist, leider aber nicht an allen. Und ein ZUB/Signum nützt bei geschlossenen Bremshähnen leider wenig, was in den letzten Jahren wohl die meisten Todesopfer auf Schienen verursachte, zumindest in der Schweiz

Darf ich fragen wie du zum Piloten, Lokführer und Aircraft Engineer kommst?

Versuch nun einfach die Sicherheitssysteme bildlich zu erklären: So wie ein Bergsteiger in manchen Passagen angeseilt ist, hat auch der Lokführer bei manchen Streckenabschnitten ein Seil. Obwohl der Bergsteiger und Lokführer diese Einrichtungen vor der Benutzung prüft und auch für die korrekte Anwendung verantwortlich sind, darf sich weder der Bergsteiger noch der Lokführer darauf verlassen, dass das Seil hält. Aber auch wen es hält, sind Schäden wahrscheinlich (abgeräumter Speisewagen/Businessabteil, verschliffene Achsen, Passagiere die umfallen). Was definitiv nicht gemacht wird, wenn es auch gerne Suggeriert wird, ist das der Lokführer bzw. Bergsteiger an diesem Seil auf den Berg gezogen wird oder nichts mehr falsch machen kann.
Das die tendenziöse Darstellung der Sicherheitssysteme nicht der Realität entspricht beweissen die Unfalluntersuchungsberichte des UUS:
http://www.uus.admin.ch/de/dokumentation_schlussberichte.htm, die alle schweren Unfälle im ÖV untersucht (inkl. Bus, Tram und Schiff)obwohl man auf Grund der zahlreichen Ereignisse im Eisenbahnbetrieb etwas anders vermuten könnte

Auch die Statistiken die ich im Internet gefunden haben zeigen ein anderes Bild: ….Die Wahrscheinlichkeit, im Flugzeug zu sterben, ist schwer bestimmbar. Airlines sagen: Pro einer Milliarde
zurückgelegter Kilometer kämen nur 0,38 Menschen ums Leben – im Vergleich zu 0,86 Toten bei einer
Milliarde Bahnkilometern.

…Die Statistik für 2008 weist nicht nur die niedrigste Zahl von Verkehrstoten seit 1950 aus, sondern mit 0,9 auch die niedrigste Quote von Verkehrstoten pro 10.000 motorisierte Fahrzeuge. Damit wurde erstmals das Verhältnis von 1 Unfalltoten pro 10.000 Fahrzeuge unterschritten. …

Wie Viele Züge und Fahrzeugführer gibt es auf den Schienen?

Und wenn ich mich richtig erinnere, wird ZUB an den meisten oder gar allnen gefahrenpunke eingesetzt (Komplexe Bahnhöfe und Spurwechseln / vor Einspurabschnitten).

Des weiteren, jetzt für die anderne Lesern, überwacht die Automatische Zugsicherung auch Vorsignale (Auf Warnung und Geschw. Angkündigung), nicht nur Hauptsignale.

- Marcel

Als Lokführer, Aircraft Engineer und Pilot bitte ich dich keine weiteren unqulaifizierten Äusserungen zu machen. Woher willst du wissen wie gross die Arbeitsbelastung im Cockpit ist? Multi Crew Airplanes haben einen 2. Piloten im Cockpit damit eine vollständige Redundanz gegeben ist und nicht wegen der Arbeitsbelastung. Der eine Pilot fliegt das Flugzeug oder bedient den Autopiloten und der andere überwacht und ist Stand by. Die Arbeitsbelastung im Cockpit empfinde ich tiefer als im Führerstand.

Natürlich können Strassenfahrzeuge, Flugzeuge, Züge und Schiffe heute führerlos Betrieben werden. Die Frage ist aber, welche Fahrzeuge einen Autopiloten haben. Auto und Zug nicht, Flugzeug und Schiff hingegen schon. Es ist einfach Unfug zu Behaupten Flugzeuge können ohne Piloten nicht fliegen: http://de.wikipedia.org/wiki/Unbemanntes_Luftfahrzeug

Fakt ist trotzdem: Beim Tempomat gibt der Benutzer die Maximalgeschwindigkeit vor. Bei den Sicherheitssystemen im Eisenbahnverkehr ist das anders.

Gibt es doch, jedenfalls was ähnliches:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tempomat

Ach ja, wegen Ansagen, die man besser nicht *so* machen sollte, hier noch eine, die ich vor einiger Zeit mal in einem Eisenbahnerforum gelesen habe…
“Betriebsgefahr, alle Züge im Bahnhof XXX sofort anhalten, ich wiederhole, Betriebsgefahr, alle Züge im Bahnhof XXX sofort anhalten. Dies ist eine Übung!” – so erfolgt durch einen Bahn-Azubi, dessen Ausbilder ihn angewiesen hat, eine Nothalt-Ansage zu üben… :-/
Der Ausbilder hat aber wohl den schlimmeren Anpfiff bekommen als der Azubi. ;-)

Ich persönlich vertraue den Systemen und dem Personal der Bahn voll und ganz. Die Statistiken sprechen ohnehin für sich.

Klar sind die Systeme zur Überwachung in Flugzeugen viel weiter entwickelt als diejenigen in Zügen. Die Materie ist aber auch um ein Vielfaches komplexer und es gibt weit mehr “Störgrössen” als bei der Bahn