Eigentlich dachte ich, der Sommer – und damit auch dessen Loch – sei vorbei. Wie sehr man sich doch täuschen kann. Denn gestern griff die Pendlerzeitung 20 Minuten die Geschichte einer SBB-Kundin auf, welche meinte, sich in einem Katastrophenfilm zu befinden. ( Artikel auf 20min.ch )
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Was ist geschehen?
Der Zug wurde nicht etwa von Gaddafis Terroristen entführt und er transportierte auch keinen hochgiftigen Sondermüll oder eine Atombombe sowjetischer Herkunft. Und auch das Bremssystem versagte nicht. Die Sache lief ganz anders:
Ein ICE fuhr von Basel nach Zürich. Kurz nach Olten geschah etwas, das bei der SBB eigentlich nur selten geschieht: Die Technik funktionierte nicht ganz so, wie sie sollte.
Vermutlich fiel das Zugsicherungssystem aus. Dieses System ist vereinfacht gesagt eines der zahlreichen Sicherheitselemente auf dem Zug. Es überwacht unter anderem den Lokführer, so dass er zum Beispiel nicht schneller fährt, als er darf. (Schade, gibt es solche Systeme nicht auch für Autos…)
Fällt nun dieses System aus, besteht die Gefahr, dass Fehlbedienungen des Lokführers unbeachtet bleiben. Deshalb muss der Lokführer langsamer fahren.
Wenn der Lokführer das System nun nicht mehr zum Laufen bringt, erkundigt er sich beim Zugpersonal nach einem zweiten Lokführer. Am einfachsten ist es nun für die Kondukteure, rasch eine Durchsage zu machen, so dass sich ein zufällig anwesender Lokführer doch bitte beim Zugpersonal melden soll.
Früher reichte es, wenn einer der Kondukteure in den Führerstand ging. Heute muss es – BAV sei dank – ein Lokführer sein.
Genau dies wird wohl auch in jenem Zug geschehen sein, über den “20 Minuten” schrieb.
Falls die Durchsage wirklich (wie im Artikel beschrieben) lautete “Ist ein Lokführer an Bord?”, dann war das natürlich ein bisschen ungeschickt. Denn damit können die restlichen Fahrgäste, welche nicht bei der Bahn arbeiten, herzlich wenig anfangen.
Ich habe es mir angewöhnt, in meinen Zügen bei einem ausgefallenen Zugsicherungssystem eine etwas ausführlichere Durchsage zu machen, die in etwa so lautet:
“Geschätzte Fahrgäste, auf Grund einer technischen Störung können wir zurzeit nicht mit der sonst üblichen Geschwindigkeit verkehren. Wir versuchen, die Störung so rasch als möglich zu beheben und werden sie zu gegebener Zeit weiter informieren. Besten Dank für Ihr Verständnis. Eine Dienstmeldung: Sollte sich ein Lokführer unter den Fahrgästen befinden, wird dieser gebeten, sich beim Zugpersonal zu melden.”
Über den letzten Teil der Durchsage wundern sich jeweils einige Leute. So werde ich danach auch oft auf diese “Dienstmeldung” angesprochen und die Leute wollen wissen, weshalb es einen weiteren Lokführer brauche. Dann erkläre ich ihnen die Sache mit der Zugsicherung, woraufhin es dann meistens heisst: “Das isch aber na ä guäti Sach!”
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Heute morgen hatte ich die Gelegenheit, ein kurzes Interview mit Jeri Peier zu führen. Er arbeitet als Lokführer bei der SBB.
Jeri, was dürfen wir unter dem Begriff “Zugsicherung” verstehen?
Grundsätzlich ist jedes Signal gesichert, sodass wenn man es bei rot überfahren sollte, es eine Schnellbremsung auslöst. Dies ist die “Zugsicherung”. Die Zugsicherung kann zudem eine “Warnung” auf das Fahrzeug übertragen, wenn beim darauffolgenden Signal eine niederige Geschwindigkeit erreicht werden muss, bzw. das folgende Signal rot zeigt.
Was geschieht nun, wenn diese Zugsicherung aus irgendeinem Grund nicht mehr funktioniert?
Sollte die Zugsicherung ausfallen ist die Geschwindigkeit auf 80km/h begrenzt. Ist ein zweiter Lokführer im Führerstand, darf mit normaler Geschwindigkeit gefahren werden.
Manchmal spricht man ja auch vom “ZUB”. Was ist denn mit dieser Abkürzung gemeint?
Das ZUB steht für “Zugbeeinflussungssystem” und ist eine Zusatzsicherung, die an besonders kritischen Punkten eingebaut ist. Auch diese Einrichtung überträgt vom Boden Befehle auf das Fahrzeug. Das ZUB allerdings leitet bereits eine Schnellbremsung ein, wenn es merkt, dass der Lokführer zu wenig bremst, beim erreichen einer gespeicherten Zielgeschwindigkeit, oder beim Fahren zu einem roten Signal.
Das ZUB sichert aber nicht nur Signale sondern kann auch auf Höchstgeschwindigkeiten überwachen.
Das ZUB ist also da, einzugreifen, bevor es zu spät ist, und die Zugsicherung eingreifen muss.
Fällt das ZUB aus, darf auch nur noch mit 80km/h gefahren werden, es sei denn es ist ein zweiter Lokführer auf dem Führerstand anwesend.
Welche weiteren Sicherheitseinrichtungen gibt es auf einer SBB-Lokomotive?
Dann gibt es noch die Sicherheitssteuerung. Diese überwacht den Lokführer, ob er noch anwesend ist. (Fusspedal)
Fällt diese Einrichtung aus, darf sogar nur noch mit 60km/h gefahren werden. Hier reicht aber ein Mitarbeiter der Bahn aus, der im Führerstand mitfährt, um die volle Geschwindigkeit ausfahren zu dürfen. Dieser muss instruiert werden, wie der Zug im Notfall zu bremsen ist.
Jeri, ich danke dir für das Interview.
So, liebe Lorena B. Vermutlich weisst du selbst, dass dein Verhalten ein wenig peinlich war. Wie sonst ist es zu erklären, dass du in der 20 Minuten nicht mit vollem Namen erscheinen wolltest. Nun weisst du, dass du dich bei einer solchen Durchsage nicht “in einem Katastrophenfilm glauben” musst. Und ich hoffe, dass du in Zukunft bei solchen Ereignissen nicht “am liebsten sofort aussteigen” möchtest. Denn das kann ganz schön weh tun, bei einem Zug, welcher mit 80 Kilometer pro Stunde durch die Gegend saust.
Wenn du IM FLUGZEUG die Durchsage hörst “Hat jemand die Piloten gesehen?”, ja dann würde ich mir an deiner Stelle auch Sorgen machen. Im Zug hingegen musst du keine Angst haben, der ist sicher. Denn der Lokführer wird durch zahlreiche Systeme überwacht. So muss er zum Beispiel nahezu ununterbrochen ein sogenanntes Totmannpedal drücken. Dieses stellt sicher, dass er nach wie vor an seinem Platz sitzt und noch nicht “vom Stüehli abe gfloge isch”. Zusätzlich muss er in regelmässigen Abständen auch auf andere Art und Weise bestätigen, dass er – trotz gedrücktem Totmannpedal – noch einigermassen bei Bewusstsein ist. Denn es könnte ja sein, dass der gute Mann dummerweise genau auf das Totmannpedal gefallen ist, als er einen Kreislaufkollaps hatte.
Also Lorena, du siehst: Unsere Züge sind sicher! ;-)
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{ 32 Kommentare… lies sie unten oder schreib selbst einen }
Ach so der Zug ist sicher das Flugzeug nicht. Du kennst ein wenig die Systeme im Zug, daraus hat sich gefährliches Halbwissen entwickelt. Von Flugzeugen haste aber definitiv keine Ahnung, darum hat sich dort zum Glück kein Halbwissen entwickelt. Flugzeuge fliegen heute im Normalfall , kaum 3 Meter ab Boden bis zum beinahe Stillstand auf der Landepiste, vollautomatisch. Von den zahlreichen und mehrfach Redundanten Sicherheitssystemen in Flugzeugen kann ich dir ein paar Ordner zuschiken. Würdest du deine Interpretation von Sicherheitssystemen im Zug und Flugzeug bitte nicht als Faktum darstellen. Denn die gerne in den Vordergrund gestellten Sicherheitssysteme sind bei genauer Betrachtung, gerade auf dem Schweizer Streckennetz, alles andere als umfangreich und mächtig. Das Sicherheitssystem „Signum“ ist das Rückgrad der schweizerischen Zugsicherung und stolze 80 Jahre alt, es kann den Zug erst nach dem haltzeigenden Signal zum stehen bringen und die sehr wichtige Geschwindigkeitsüberwachung fehlt. Das zweite System, ZUB 121 kann den Zug ev. vor dem Haltsignal zum stehen bringen aber nur 30 % der Signale sind damit ausgerüstet und die Geschwindigkeit wird nur bei 10% der Strecken überwacht. Bei beiden Systemen fehlt aber eine durchgehende Redundanz und Ausfallsicherheit. Die Hersteller dieser Systeme lehnen wahrscheinlich aus diesem Grund jede Haftung von vornherein ab. Somit wird klar wer die Verantwortung trägt. Auch erwähnt werden muß das der Lokführer diese Systeme testet und programmiert und wen nötig ausschaltet damit eine Weiterfahrt möglich ist. Bleibt zu erwähnen das sowohl Signum als auch ZUB 121 Notsysteme sind, die eine gewisse wen auch kleine Redundanz zum Lokführer darstellen aber keinesfalls mit einem Autopiloten zu vergleichen sind, eine Arbeitsentlastung findet nicht statt. Der Zug wird zu jeder Zeit durch den Lokführer manuell geführt.
@ Martin:
Da ich noch nie in der Luftfahrtbranche gearbeitet habe, kenne ich die Systeme dort tatsächlich eher weniger. Was ich aber kenne, das sind die Zahlen der Verkehrstoten bei Luftfahrt und Eisenbahn in der Schweiz.
Und die sprechen für sich. Gemäss diesen Zahlen ist das Zug fahren tatsächlich sicherer als der Flugverkehr. Vorallem, wenn man die Suizide mal aussen vor lässt. 7 Reisende bei den Bahnen, welche getötet wurden stehen 50 Personen gegenüber, welche im Flugverkehr ums Leben kamen. (Jahre 2000 + 2005)
“Flugzeuge fliegen heute im Normalfall , kaum 3 Meter ab Boden bis zum beinahe Stillstand auf der Landepiste, vollautomatisch.”
Dies stimmt so definitv nicht. Das von die angesprochene Autoland wird in erster Linie für “low visibility” genutzt. In anderen Fällen erfolgt eine Landung “manuell”. Ausserdem können automatische Landungen nur unter bestimmten Bedingungen erfolgen d.h. es gibt z.B. Limiten für Crosswind. Diese Limiten liegen aber unter denen für “manuelle” Anflüge.
Klar sind die Systeme zur Überwachung in Flugzeugen viel weiter entwickelt als diejenigen in Zügen. Die Materie ist aber auch um ein Vielfaches komplexer und es gibt weit mehr “Störgrössen” als bei der Bahn
Ein Vergleich zwischen Flugzeug und Zug hinkt doch etwas. Ein Zug wird ohne Lokführer auf dem Boden stehend gestoppt, er verlässt die Gleise höchst selten und meist unfreiwillig ;)
Ein Flugzeug ohne Piloten… da gabs doch in Griechenland mal ein Flugzeug das einige Zeit führerlos umher flog, bevor es an einem Berg zerschellte? Jedenfall kennt ein Flugzeug einen wichtigen Weg mehr, welchen der Zug nicht kennt… nämlich den nach unten.
Zum Autopiloten vs Lokführer, ja den Zug steuert ein Mensch, das ist so. Es würden aber Systeme existieren, welche den Zug vollautomatisch fahren lassen würden. Ich persönlich sitze genau deshalb lieber in einem Zug, denn der Lokführer konzentriert sich jederzeit voll auf seinen Job. Notfalls existieren die erwähnten Systeme, auch wenn schon 80 Jahre alt. Signum und ZUB sind sicherlich nicht neu, aber es funktioniert. Und wozu sollte man etwas für viel Geld ersetzen, wenns läuft? Zumal der Bund ja ohnehin immer weniger Geld für die Infrastruktur übrig hat. Aber dies ist ein anderes Kapitel.
Ich persönlich vertraue den Systemen und dem Personal der Bahn voll und ganz. Die Statistiken sprechen ohnehin für sich.
@Andreas: Ihr habt in der Schweiz nur ein klassisches Totmannpedal? *verwundert kuck*
Bei der DB AG muss das Pedal in regelmäßigen Abständen auch wieder losgelassen werden, damit ist die Gefahr “Lokführer liegt bewusstlos auf dem Totmannpedal” gebannt – genauso wie “Ich stelle mal eben meine Bierkiste hier ab, der Platz im Fußraum ist da so praktisch…”
Siehe: http://de.wikipedia.org/wiki/Sicherheitsfahrschaltung
Ach ja, wegen Ansagen, die man besser nicht *so* machen sollte, hier noch eine, die ich vor einiger Zeit mal in einem Eisenbahnerforum gelesen habe…
“Betriebsgefahr, alle Züge im Bahnhof XXX sofort anhalten, ich wiederhole, Betriebsgefahr, alle Züge im Bahnhof XXX sofort anhalten. Dies ist eine Übung!” – so erfolgt durch einen Bahn-Azubi, dessen Ausbilder ihn angewiesen hat, eine Nothalt-Ansage zu üben… :-/
Der Ausbilder hat aber wohl den schlimmeren Anpfiff bekommen als der Azubi. ;-)
Michael
Stimmt. Ohne Piloten kann kein Flieger fliegen. Wenn es einem der beiden mal schlecht wird, ist der verbleibende extrem mit Arbeit belastet und braucht von der Verkehrsleitstelle Unterstzung.
Wer glaubt, im Flieger laufe ja sowieso alles automatisch, hat keine Ahnung. Wie du sagst, der Unfall in Griechenland hat es deutlich gezeigt.
“zum Beispiel nicht schneller fährt, als er darf. (Schade, gibt es solche Systeme nicht auch für Autos…)”
Gibt es doch, jedenfalls was ähnliches:
http://de.wikipedia.org/wiki/Tempomat
@ Stephan:
Nun müsste man den Tempomat einfach von Grund auf in ALLE Autos einbauen. Ausserdem gibt beim Tempomat der Fahrer das Tempo vor. Auf den Zügen ist es der Computer. Das ist noch ein grosser Unterschied.
Stephan
Systeme, die die Geschwindigkeit im Auto beschränken, gibt es schon, aber die Industrie und die Autofahrer wollen sie nicht.
Im Auto hat man doch noch den letzten Rest Freiheit, die dem modernen Menschen noch geblieben sind. Das ist so wichtig, dass es sogar mal eine Autopartei gab in unserem Land.
Und die Politik führt nichts dergleichen ein, weil sie eben genau von der Industrie und den Autofahrern dominiert wird.
Wie wenn Autofahren wirklich eine Freiheit wäre. Denn man könnte zwar theoretisch 299 fahren, nur dürfen tut man das freilich nicht. 120, fertig. Da frag ich mich, wozu muss ein Auto alos schneller als das fahren können?
Andreas jetzt hast du dich entgültig unglaubhaft gemacht. Den auch du weisst das es einen solchen Computer nicht gibt.
@ Martin:
Ja, “der Computer” ist jetzt vielleicht ein wenig vereinfacht dargestellt. Ich hätte auch einfach “das System” schreiben können, das wäre auf das selbe herausgekommen.
Fakt ist trotzdem: Beim Tempomat gibt der Benutzer die Maximalgeschwindigkeit vor. Bei den Sicherheitssystemen im Eisenbahnverkehr ist das anders.
Zitat Gumbo
“Stimmt. Ohne Piloten kann kein Flieger fliegen. Wenn es einem der beiden mal schlecht wird, ist der verbleibende extrem mit Arbeit belastet und braucht von der Verkehrsleitstelle Unterstzung.
Wer glaubt, im Flieger laufe ja sowieso alles automatisch, hat keine Ahnung. Wie du sagst, der Unfall in Griechenland hat es deutlich gezeigt”
Als Lokführer, Aircraft Engineer und Pilot bitte ich dich keine weiteren unqulaifizierten Äusserungen zu machen. Woher willst du wissen wie gross die Arbeitsbelastung im Cockpit ist? Multi Crew Airplanes haben einen 2. Piloten im Cockpit damit eine vollständige Redundanz gegeben ist und nicht wegen der Arbeitsbelastung. Der eine Pilot fliegt das Flugzeug oder bedient den Autopiloten und der andere überwacht und ist Stand by. Die Arbeitsbelastung im Cockpit empfinde ich tiefer als im Führerstand.
Natürlich können Strassenfahrzeuge, Flugzeuge, Züge und Schiffe heute führerlos Betrieben werden. Die Frage ist aber, welche Fahrzeuge einen Autopiloten haben. Auto und Zug nicht, Flugzeug und Schiff hingegen schon. Es ist einfach Unfug zu Behaupten Flugzeuge können ohne Piloten nicht fliegen: http://de.wikipedia.org/wiki/Unbemanntes_Luftfahrzeug
@Andreas
Von welchem System redest du, ich kenne solche Systeme nicht.
Gruss Martin
@GUMBO: Neben dem Schnellgang (Das Pedal) hat Andreas den Langsamgang nicht ganz erwähnt. Welcher überprüft, ob eine Bremsbedienung, Beschleunigung oder Loslassen des Pedals passiert. Ansonsten wird nach 1600m der LF gewarnt und nach 1800m eine Schnellbremsung eingeleitet.
Und wenn ich mich richtig erinnere, wird ZUB an den meisten oder gar allnen gefahrenpunke eingesetzt (Komplexe Bahnhöfe und Spurwechseln / vor Einspurabschnitten).
Des weiteren, jetzt für die anderne Lesern, überwacht die Automatische Zugsicherung auch Vorsignale (Auf Warnung und Geschw. Angkündigung), nicht nur Hauptsignale.
- Marcel
Martin
Bitte vielmals um Verzeihung, wenn ich im Gegensatz zu dir unqualifiziert bin.
Schon bei Andi hast du geschrieben: “Von Flugzeugen haste aber definitiv keine Ahnung, darum hat sich dort zum Glück kein Halbwissen entwickelt.”
Was für einen Flugzeugtyp fliegst du?
Wie geschrieben, ZUB überwacht 30% der Signale und 10% der Streckenkilometer.
Die Zugsicherung überwacht eigentlich nichts, beim Vorsignal löst sie eine Warnung aus, die der Lokführer immer zurückstellt und das manchmal im 5 Sekunden Takt, in anderen Ländern heisst diese Einrichtung Signal Repeater.
Versuch nun einfach die Sicherheitssysteme bildlich zu erklären: So wie ein Bergsteiger in manchen Passagen angeseilt ist, hat auch der Lokführer bei manchen Streckenabschnitten ein Seil. Obwohl der Bergsteiger und Lokführer diese Einrichtungen vor der Benutzung prüft und auch für die korrekte Anwendung verantwortlich sind, darf sich weder der Bergsteiger noch der Lokführer darauf verlassen, dass das Seil hält. Aber auch wen es hält, sind Schäden wahrscheinlich (abgeräumter Speisewagen/Businessabteil, verschliffene Achsen, Passagiere die umfallen). Was definitiv nicht gemacht wird, wenn es auch gerne Suggeriert wird, ist das der Lokführer bzw. Bergsteiger an diesem Seil auf den Berg gezogen wird oder nichts mehr falsch machen kann.
Das die tendenziöse Darstellung der Sicherheitssysteme nicht der Realität entspricht beweissen die Unfalluntersuchungsberichte des UUS:
http://www.uus.admin.ch/de/dokumentation_schlussberichte.htm, die alle schweren Unfälle im ÖV untersucht (inkl. Bus, Tram und Schiff)obwohl man auf Grund der zahlreichen Ereignisse im Eisenbahnbetrieb etwas anders vermuten könnte
Auch die Statistiken die ich im Internet gefunden haben zeigen ein anderes Bild: ….Die Wahrscheinlichkeit, im Flugzeug zu sterben, ist schwer bestimmbar. Airlines sagen: Pro einer Milliarde
zurückgelegter Kilometer kämen nur 0,38 Menschen ums Leben – im Vergleich zu 0,86 Toten bei einer
Milliarde Bahnkilometern.
…Die Statistik für 2008 weist nicht nur die niedrigste Zahl von Verkehrstoten seit 1950 aus, sondern mit 0,9 auch die niedrigste Quote von Verkehrstoten pro 10.000 motorisierte Fahrzeuge. Damit wurde erstmals das Verhältnis von 1 Unfalltoten pro 10.000 Fahrzeuge unterschritten. …
Wie Viele Züge und Fahrzeugführer gibt es auf den Schienen?
Martin
Welches Flugzeugmuster fliegst du?
@Martin
Klar sin ZUB und Signum keine “Automaten”, welche den Zug ohne Führer leiten würden. Aber ETCS nähert sich je nach Level einem Autopiloten doch relativ nahe. Es wäre durchaus möglich mit diesem System und dem Willen der Bahnen vieles zu automatisieren. Dabei schätze ich, würde dies evtl. sogar einfacher ausfallen als beim Flugzeug, da Züge “2dimensional” auf fixen Strecken fahren, fährend Luftfahrzeuge sich frei auch rauf und runter bewegen müssen.
Technik und Ideen wären sicherlich vorhanden, um den Zug automatisch in weniger als einer Blockdistanz auf dem richtigen Gleis verkehren zu lassen. Aber wie gesagt, die Umsetzung würde Millionen verschlingen, welche die Bahn nicht hat.
Ansonsten sind wir wohl einig, dass ZUB durchaus an den wichtigen Stellen vorhanden ist, leider aber nicht an allen. Und ein ZUB/Signum nützt bei geschlossenen Bremshähnen leider wenig, was in den letzten Jahren wohl die meisten Todesopfer auf Schienen verursachte, zumindest in der Schweiz
Darf ich fragen wie du zum Piloten, Lokführer und Aircraft Engineer kommst?
@ Michael und Gumbo
Meine Streckenpferde sind Ventus und Discus.
Bin erst im alter von 30 Jahren zur SBB gekommen.
Das automatisieren der Flugzeuge wäre einfacher da es in der Luft fast keine Söreinflüsse gibt. Start und Landungen erflogen in einem kontrollierten und hermetisch abgeriegelten Zone.
Wie gesagt automatiesieren kann man alles die frage ist zu welchen Preis und ob es Sinn macht Menschen in grossen Massen unbegleitet zu transportieren
@Martin
Keine Störeinflüsse in der Luft? Was ist z.B. mit Wettereinflüssen oder Traffic? Auch bei der Landung kann man keineswegs von einer hermetisch abgeschotteten Zone sprechen… Siehe z.B Birdstrike. Die Vögel interessieren sich scheinbar nicht für diese hermetisch abgeriegelte Zone… ;-)
Es gibt wohl keinen Bereich im öffentlichen Transportwesen, der auch nur annährend so schwer vollständig zu automatisieren wäre, wie die Luftfahrt. Dies sollte dir als Pilot eigentlich klar sein
Martin,
Was ist ein Streckenpferd?
Du gibst dich als Fachmann in Sachen Zweimann-Cockpit aus und nennst mich unqualifiziert.
Sagt dir Cockpit Ressource Management etwas?
Fliegt dein Flugzeug ab 3 m über Boden automatisch, und ein Copilot, der eigentlich nicht nötig wäre, sitzt neben dir?
Ventus und Discus sind Segelflugzeuge!
Ich bin Schiffskapitän. Nicht auf der Silja Symphony, aber auf einer 11-m Jacht. Das sind aber doch verschiedene Welten.
Ich schliesse mich PENDLER an mit seiner Aussage.
@Pendler
Nicht als Pilot (Systemoperator) sondern als Aircraft Engineer (System Engineer), sag ich dir das Linienflugzeuge im Gegensatz zu Segelflugzeuge fast vollständig automatisiert sind, selbst wenn “one Engine out” ist kann immer noch eine “Autoland” ausgeführt werden und das geht natürlich auch bei schönem Wetter. In der Regel wird bei schlechtem Wetter besonders gerne (Wind, Schneesturm, Nebel) eine Autoland ausgeführt, auch dann wen im Prinzip die Limiten für eine Autoland überschritten werden. Habe ich selbst erlebt! Eine vollständig “Manuell” ausgeführte Landung habe ich hingegen noch nie erlebt, es sind immer wenigstens die Geschwindigkeiten (horizontal und vertikal) durch den Autopiloten geregelt worden. Bei Airbus Flugzeugen ist das Autothrust z.B. immer eingeschaltet.
Linienflugzeug bei denen nicht alle 3 redundanten Autopilten einwandfrei funktionieren darf der Engineer nicht für den Flugbetrieb frei geben.
Es ist einfach so: In aller Regel wird der Autopilot kurz nach dem abheben (früstens 10ft ab Boden) eingeschaltet und bleibt, sofern der Pilot selber landen will, bis 20 Min vor Landung eingeschaltet. Es gibt kaum noch Pisten die nicht für Kat III Landungen ausgerüstet sind
Wetter und andere Flugzeuge sind sehr gut kalkulierbar (TCAS, WX), dass Problem mit den Wildtieren besteht aber tatsächlich.
@ Gumbo
Nein, Segelflugzeuge haben in der Regel keinen Autopiloten oder Copiloten und man hat nur einen Landeanflug zu verfügung. Vereinfacht das jetzt das Segelfliegen?
Schön das du erkennst das die grösse eines Fahrzeuges einfluss auf die Schwiergikeit des fahrzeugführens hat. Züge sind bis 2000t schwer, bis 20000 Ps stark und bis zu 800m lang, der Bremsweg ist bis 2000m lang. Der Lokführer hat die Aufgabe dieses, mit abstand grösste Landfarzeug, auf den Schienen zu halten und nicht mit anderen Fahrzeugen zu kolidieren, denn Kurven die für 100 Km/h gebaut sind darfst du auch mit einem Zug nicht mit 130 Km/h befahren und das du mit einem spurgeführten Fahrzeug weder ausweichen noch rechtzeitig bremsen kannst, ist bestimmt auch dir klar.
@martin
Sorry aber das kann ich so nicht stehen lassen! Limiten werden in der Luftfahrt nicht einfach so überschritten! Der Pilot wäre schnell arbeitslos…
Der Regelfall für Landungen ist immer noch manuell (natürlich mit System-Unterstützung).
Zu einer autonmatischen Landung kann man folgendes sagen:
In der Praxis Durchführung nur bei Cat II resp. Cat III – Bedingungen; also z.B bei Nebel mit einer Pistensicht unter 550 m.
Ausserdem gibt es für automatische Landungen technisch bedingte Seitenwindlimiten, z.B. beim Airbus 20 kts. Diese liegen klar tiefer als für manuelle Landungen!
Die operationelle Limite für Cat II/III –Landungen übrigens beträgt 10 kts, somit wird in der Praxis bei Seitenwind über 10kts immer von Hand gelandet.
Bei böigem Wetter arbeitet der Autopilot oft mit ziemlich starken Steuerausschlägen, womit der sowieso schon unruhige Anflug noch holpliger wird.
Durch eine manuelle Steuerung, kann zugunsten des Passagierkomforts die Maschine etwas ruhiger gehalten werden, indem nicht sofort jede Abweichung stur ausgesteuert wird.
@ Pendler
Finde es nicht sehr anständig mich als Lügner darzustellen. Kenne die Flugzeugspezifische Limiten auch, darum habe ich dir mitgeteilt das diese gerade bei Autoland nicht immer eingehalten werden, dass sind meine Erfahrungen aus der Praxis.
Darf ich erfahren woher du dein Praxiswissen hast bzw. deine Ausbildung in der Aviatik.
Kannst du dich an den 1.3.08 errinnern, wo LH Piloten in Hamburg beinahe einen A320 versenkten, nur weil sie unbedingt auf einer mit ILS ausgerüsteten Piste landen wollten. Ein Schelm wer böses denkt.
http://www.abendblatt.de/nachrichten/nachrichten-des-tages/article522506/Piloten-verhindern-Katastrophe-137-Menschen-an-Bord.html
Hier noch die Metar Daten:
Der A320 hat eine crosswind landing limit von 33 kts, gusting 38 kts
According to the data at the time, the wind was 35kts, gusting 55 kts.
EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008
Das perverse daran: Die Piloten wurden auch noch als Helden gefeiert.
Wie sehr heute eine Autoland auch bei “normalen” Wetter standart ist und wie sehr sich die Piloten darauf verlassen, zeigt explizit der Turkish Airlines Absturz in Amsterdam: http://www.airliners.de/nachrichten/bereiche/technik/mro/zwischenbericht-zu-turkish-airlines-unfall-in-amsterdam-veroeffentlicht/17525
Martin, Pendler
Wir müssen doch auch die Realität, nicht die Theorie ansehen:
Autoland wird nur gemacht, wenn nötig. Die Technik würde es immer, ausser bei ungünstigen Windverhältnissen erlauben. Aber die Praxis ist anders. Ausserdem gibt es noch ZIG Flugplätze, wo grosse Jets landen (u.a. Innsbruck, Lugano, Sion), die nicht für CATIIIc Landungen ausgerüstet sind, und etliche Flugzeugmuster haben die entsprechende Ausrüstung nicht.
Ich glaube nach wie vor, dass es zwei Leute braucht in denjenigen Flugzeugen, die nur für 2-Mann Crew zertifiziert sind.
Bei technischen Problemen heisst es ja – das weisst du sicher – der PF fliegt, der PNF regelt den Funk, sucht die abnormal Checklist, sucht den Fehler, informiert die Kabine und überwacht die flight parameters.
@ Andreas
Gibt’s bei den SBB noch keine «codierte» Sprache, sodass eben eine solche Aufforderung im Sinne von «ist noch ein anderer Lok-Führer anwesend?» nicht so offensichtlich über die Lautsprecher läuft?
@ Titus:
Keine Ahnung, ob eine “codierte” Sprache die Reisenden nicht noch mehr beängstigen würde. In einem Kaufhaus kann man das ja ohne Probleme machen, aber im öffentlichen Raum? Naja, ich weiss nicht…
@ Andreas
Man hört ja heute schon auf den Perrons Durchsagen wie «1728 um 14». Da’s niemand versteht, kümmert es auch niemand.
Und wer’s versteht, muss sich deswegen solange nicht beängstigt fühlen, wie es sich auch nur um eher belanglose Durchsagen handelt, die allerdings offen ausgesprochen missverstanden werden können (siehe oben Dein Artikel).
Also ich finde, so beängstigende Ansagen sollte man wirklich nicht machen. Meist sind es ja doch Laien an Bord. Das ist ähnlich wie beim Beipackzettel von Medikamenten. Einige sollen davon schon krank geworden sein, weil sie Panik bekamen angesichts der Dinge, die passieren KÖNNTEN. Nichts desto trotz ist die Sicherheit bei Bahnen und Flugzeugen eine sehr wichtige Angelegenheit.
Man was streitet ihr hier über Zugsicherung und Zugbeeinflussungssystem.
Klar ist Integra Signum/ZUB 121 kein Autopilot, sondern eben nur eine Zugsicherung für den Notfall.
Anders ist dies bei ETCS, hiermit ist es, insbesondere Level 2 und Level 3, möglich das ein Zug vollautomatisch geführt wird. In Deutschland ist dies mit LZB (Linienzugbeeinflussung) theoretisch schon lange möglich, den Zug vollautomatisch zu führen, nur wird dies in der Praxis meistens nicht gemacht, da diese Systeme wie ETCS und LZB den Zug ziemlich hart abbremsen und wieder beschleunigen. Da immer gerade auf die maximale Geschwindigkeit beschleunigt bzw. abgebremst wird, und das dann meist mit maximaler Beschleunigung bzw. Bremskraft.
Über ETCS gibts viele Gerüchte. Fakt ist zur Zeit kann das System nicht selber Beschleunigen oder ein Zielhalt durchführen. Alles was ETCS kann ist die Hauptleitung um 1,2 Bar absenken und bei der geforderten Geschwindigkeit wieder auf 5 Bar auffühlen, wobei das dazu führt das die geforderte Geschwindigkeit weit unterschritten wird.