Vor wenigen Minuten – um 09:30 Uhr – hat die diesjährige Bilanzmedienkonferenz der SBB begonnen. Dank guter Ergebnisse im Personenverkehr und im Immobiliengeschäft konnte die SBB im Jahr 2008 das Gesamtergebnis deutlich auf CHF 345 Mio steigern.
Personenverkehr
Die Zahl der Reisenden nahm im Vergleich zum Vorjahr um 5.2% zu. Damit bestätigt sich die wachsende Nachfrage, wie wir sie auch in den Jahren davor schon gesehen haben. Der ÖV wird je länger je beliebter. 322.6 Mio Menschen durften wir im letzten Jahr transportieren; die Zahl der zurückgelegten Personenkilometer stieg dabei auf 16.14 Milliarden (+7.6%). Am stärksten stieg die Nachfrage dabei während der Hauptverkehrszeit, also bei den Pendlern. Dort durfte die SBB eine Zunahme von sogar 8 Prozent verzeichnen. Dies stellt unser Unternehmen vor grosse finanzielle und qualitative Herausforderungen. Der Gewinn im Personenverkehr beträgt 276.8 Mio Franken.
Güterverkehr (Cargo)
Die Sanierung und die notwendige Positionierung von SBB Cargo kam im letzten Jahr voran. SBB Cargo schloss im letzten Jahr mit einem Ergebnis von -29.9 Mio Franken (2007: -190.4 Mio). Es zeigt sich, dass die Sanierungsmassnahmen griffen. Das Güter-Unternehmen reduzierte im 2008 die Verkehrsleistung um 6.3% auf 12.53 Milliarden Nettotonnenkilometer, was auf den Rückzug aus wenig rentablen Verkehren im internationalen Geschäft und auf die negativen Folgen der Wirtschaftsentwicklung zurück zu führen ist.
Infrastruktur
Diese Division schloss das 2008 mit einem Ergebnis von CHF 30.4 Millionen (2007: 32.2 Mio). Obwohl unser Unternehmen ihr Schienennetz sehr intensiv nutzt, intensiver als jede andere Bahn auf der Welt, stieg die Zahl der auf dem SBB-Netz zurückgelegten Trassenkilometer um 2.5%.
Immobilien
Im letzten Jahr verbesserte SBB Immobilien das Betriebsergebnis um 7.6% auf 291.6 Millionen. Nach Ausgleichszahlungen an die Infrastruktur (CHF 69.0 Mio) und Zins- und Amortisationsleistungen an die Pensionskasse SBB (CHF 132.1 Mio) reduziert sich das ausgewiesene Ergebnis auf 3.3 Mio Franken.
Die Bedeutung der Bahnhöfe als Zentren umfassender Dienstleistungsangebote im Rahmen der integrierten Mobilität nimmt stetig zu. Die Ladengeschäfte und Lokale in den 31 grössten Bahnhöfen verzeichneten im letzten Jahr ein erneutes Umsatzwachstum von 6.1%.
Unternehmen und Politik sind gefordert
Für den Bahnbetrieb der SBB zeichnet sich bis ins Jahr 2050 ein Investitionsbedarf für Infrastruktur und Rollmaterial von ca. 60 Milliarden Franken ab. Allein für die geplante Anschaffung von neuem Rollmaterial bis 2030 (welche die SBB aus eigenem Sack bezahlen muss) benötigt unser Unternehmen Finanzmittel in der Höhe von 20 Milliarden Franken. Hierfür müssen neue Finanzierungsmöglichkeiten erschlossen werden. Ausserdem gilt es, alle Möglichkeiten einer zukünftigen Finanzierung von Infrastrukturvorhaben zu prüfen.
Die Tatsache, dass die SBB seit ihrem Start als spezialrechtliche Aktiengesellschaft 1999 in jedem Geschäftsjahr einen negativen Free Cashflow erzielte, schwächt das Unternehmen und belastet die Aussichten der SBB, die Herausforderungen der Zukunft erfolgreich zu gestalten. Um die stetig steigende Verschuldung mindestens zu stabilisieren, müssen die finanziellen und rechtlichen Rahmenbedingungen der SBB hinterfragt werden. Ansonsten fehlen der SBB in Zukunft die nötigen Mittel, um die geplanten Investitionen in neue Züge zu finanzieren und das Angebot im Interesse der Kunden kontinuierlich weiter zu entwickeln. Es ist sicherzustellen, dass die SBB in allen Geschäftsfeldern genügend Mittel erwirtschaften kann und verwenden darf, um die Weiterentwicklung des normalen Betriebs finanzieren und allfällige Sonderkosten tragen zu können.
Gefordert sind Unternehmen und Politik schliesslich auch bei der Sanierung der Pensionskasse SBB, deren Deckungsgrad Ende 2008 aufgrund der Finanzkrise auf 79,2 % sank. Die Sanierung der Folgen der aktuellen Finanzkrise auf die PK SBB muss von SBB und Mitarbeitenden gemeinsam geleistet werden. Der Stiftungsrat der Pensionskasse wurde vom Bundesamt für Sozialversicherung aufgefordert, bis Mitte 2009 Sanierungsmassnahmen vorzubereiten. Für die Sanierung desjenigen Teils der Unterdeckung, der infolge der unvollständigen Ausfinanzierung der PK SBB 1999 durch den Bund entstand, erwartet die SBB hingegen vom Bund einen namhaften Sanierungsbeitrag, mit dem die Deckungslücke des Pensioniertenteils der PK SBB geschlossen werden kann. Die SBB selber sanierte den Aktiventeil der Kasse bereits per 1. Januar 2007 mit einem Beitrag von CHF 1,5 Mia. Der Bundesrat schickte 2008 eine Vorlage mit vier Varianten zur Sanierung der PK SBB in die Vernehmlassung. Gestützt auf die Resultate des Vernehmlassungsverfahrens erarbeitet er derzeit eine Vorlage an die eidgenössischen Räte. Diese soll im Verlauf von 2009 vorliegen. In dem Umfang, in dem der Bund die Lücke der PK SBB nicht schliesst, braucht es eine Sanierungslösung, die von Unternehmen und Mitarbeitern getragen wird. Damit die SBB dieser Aufgabe nachkommen kann, braucht sie indes einen unternehmerischen Handlungsspielraum, der es erlaubt, die dazu nötigen Mittel zu erwirtschaften. Dieser Spielraum ist derzeit nicht gegeben.
Sollte es der SBB hingegen erlaubt sein, ausreichend Gewinn zu erzielen, würde die SBB selbstverständlich abermals einen substanziellen Beitrag an die Sanierung der PK SBB leisten.
Das ist ein Artikel von Andreas Hobi
Andreas Hobi arbeitet seit 2001 bei der SBB und dort seit 2004 beim Zugpersonal. In seiner Freizeit schreibt er auf schweizweit.net von seinen Erlebnissen und über andere spannende Stories aus der Welt des öffentlichen Verkehrs.
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Bei diesen Zahlen kommen ein paar Fragen auf: In welchen Abteilungen wurden 384 zusätzliche Mitarbeiter angestellt? Beim Fahrpersonal auf jeden Fall nicht.
Aber nur dort wäre ein Mitarbeiterzuwachs, mit dem Plus von 7.6% bei den Personenkilometer, zu begründen.
Da ist doch bei den Eisenbahnen was faul.
Nun, mehr Reisende heisst ja nicht unbedingt, dass menr Personal für den Fahrdienst nötig sind. In einem Zug passen einfach mehr Leute rein ;)
Zum Bericht:
Die erbrachten Leistungen und beförderte Personen (Güter etwas Rückläufig, aber in anbetracht der Wirtschaftskrise nicht verwunderlich) sind Vorbildlich.
Wenn man diese Zahlen liest fragt man sich, wer auf die Idee kommt, die Nachfrage würde bis 2030 nur um 50% steigen. Im Quervergleich hat sich die Zahl der beförderten Personen seit dem Jahr 2000 um ca 45% erhöht. Und je besser die erbrachte Leistung, desto mehr fahren mit der Bahn, wie wird das dann mit der ausgebauten NEAT und den weiteren Ausbauten?
Was mich noch interessieren würden:
Wieviel Schulden hat die SBB?
Wieviel Vermögen (Cash) hat die SBB?
Wieviel zahlen Bund/Kantone an die SBB?
@ Piero:
Alles nachzulesen im Geschäftsbericht. (Download auf sbb.ch)
du meinst dieses Monster mit den 60 Seiten? :D
@ Piero:
Genau! Wenn ich es durchgeackert habe, kann ich dir die Antwort vielleicht liefern. ;-)
Wieviel Schulden hat die SBB? -> 12 bis 15 Mia?
Wieviel Vermögen (Cash) hat die SBB? -> 9,3123 Mia
Wieviel zahlen Bund/Kantone an die SBB? -> 2.6036 Mia
dazu hat sich die Verschuldung um 0.5056 Mia erhöht…
Mit anderen Worten: Exakt kostet die Betreibung der SBB inkl. Investitionen in Infrastruktur und Wagenpark 3.1092 Mia Franken pro Jahr mehr, als eingenommen wird.
Es ist mir klar, dass der Bund und die Kantone als Besteller ja auch einen Beitrag zu Leisten haben, die Frage ist, warum die nicht auch noch bei den Investitionen für den Wagenpark aufkommen. Was bringt uns, wenn die SBB das aus gesetzlichen Richtlinien eigentlich müsste, aber nicht kann?
Andererseits: ich bin überzeugt, dass der Unterhalt der Autobahnen und Schnellstrassen auch nicht wirklich kostendeckend sind (auch wenn das von einigen Lobby’s gerne so hingestellt wird)
Wunderbar, dass die SBB solche Gewinne machen … nur dürfte man dann eigentlich auch etwas erwarten. Ein Erlebnis dieser Woche hat meine Meinung über die SBB definitiv gekippt …
Am Montagabend, CIS von Milano Centrale nach Zürich (mit Umsteigen in Lugano). Der CIS bis Lugano war pünktlich. Beim Umsteigen in Lugano in den ICN, welcher offenbar ein Regelzug war, gab es keinerlei Information und dementsprechende Verwirrung, was mit den Reservationen etc. los ist – die Reservierungen waren natürlich nicht mehr günstig. Zwischen Lugano und Bellinzona dann blieb der ICN stecken. Gut, kann ja mal passieren, habe ich auch Verständnis dafür. Nach etlichen Durchsagen, man solle den Zug nicht verlassen und die Fahrt gehe in etwa 10min weiter etc. dann nach etwa 1,5 Stunden die Meldung, dass der ICN defekt sei und man im Bahnhof in den Regionalzug umsteigen müsse. Super, in 90 Minuten brachte man es nicht fertig, einen Ersatzug o.ä. zu organisieren. Einige Passagiere stiegen natürlich in den zweiten Teil des Regionalzugs ein, welcher dann aber ab Giubiasco nach Luino verkehrt und mussten darum dort umsteigen. Im Regionalzug ein riesiger Platzmangel und keinerlei Information – nur die Informationen vom Band, und die Zugbegleiter des ICN sind gleich mal beim defekten Zug geblieben … Am Bahnhof Bellinzona dann angekommen, steht nebenan ein IR mit Halt an allen möglichen Stationen. Der Kondukteur ruft genervt aus, nach Zürich, Zug etc. soll man in den Zug einsteigen. In einem sehr unanständigen Ton weist er die Passagiere an, in den Zug einzusteigen. Nach etwa 2min wird es ihm zuviel, er schliesst die Türen und lässt unzählige CIS- resp. ICN-Passagiere am Bahnhof stehen. Eine Entschuldigung folgte nicht. Während der Fahrt wird dann der IR mehrmals von anderen Zügen überholt, was einem als Zugreisenden natürlich unendlich aufregt. Jaja, der Anschlusszug warte in Arth-Goldau, sagt der Kondukteur – und 10 Minuten vor Arth Goldau erfährt man dann, dass er natürlich den Anschluss leider nicht abwarten habe können … Schlussendlich Ankunft mit 3 Stunden – nein, nicht wegen den ach so unzuverlässigen CIS’s oder der Trenitalia, sondern wegen der SBB.
Was mich nervt an der ganzen Geschichte: 1. Wäre es so schwierig gewesen, in zwei Stunden einen Ersatzug bereitzustellen, zumindest in Bellinzona, oder die Leute zu informieren? Und wie wäre es mit einer Entschuldigung? Bei der Informationspolitik und dem Kundenverständniss hat die SBB riesige Defizite und spätestens seit dieser Erfahrung einen Kunden weniger.
@ Piero
Alle verstehen dass ein 30 Meter langes Schiff der Zürichseeschiffahrt weniger Personal braucht als ein Kreuzfahrtschiff. Dass eine B747 mehr Personal braucht als ein Airbus A319 verstehen auch alle. Aber wieso meint man, dass das bei Zügen anders sein soll?
Seit Dezember 2008 werden 5,5% mehr Kilometer gefahren.
Auch wurden die Züge entsprechend verlängert.
Zwei kleine Beispiele wieso es mehr Personal im operativen Bereich braucht:
Der Lokführer nimmt den Zug am Morgen in Betrieb und abends ausser Betrieb.
D.h. er kontrolliert den ganzen Zug, z.B. prüft der Lokführer alle Systeme, Türen, Kupplungen, Bremsen, Drehgestelle, Wagenkontrolle innen und aussen usw. Behebt oder meldet Defekte und Mängel. Nur schon der Fussweg für diese Kontrollen ist bei einem 200 Meter langen Zug 600 Meter lang. Bei einem 400 Meter langen Zug logischerweise 1,2 Km.
Wen der Lokführer 5% Mehr Personen befördert, heisst das aber auch das er mit 5% mehr Querulanten zu tun hat, die zum Beispiel die Notbremse ziehen oder die Türen blockieren.
Passiert das bei einem 300m langen Zug am hintersten Wagen darf der Lokführer schon wieder 600m Rennen.
5% mehr Passagier bedeutet auch das die Passagiere mehr Zeit brauchen um ein- oder auszusteigen. Somit muss der Lokführer diese Zeit wieder “hereinfahren” und das auch noch mit längeren und schwereren Zügen, die wiederum schwerer zu Beherrschen sind. Das ist nicht das erste Jahr wo das Angebot erhöht wurde ohne beim operativen Personal aufzustocken.
@Martin
Du hast in deinen Beispielen natürlich recht, aber auch nicht ;) Klar, kann es zu Mehrarbeiten kommen, es kann aber auch gut ohne gehen.
Und Arbeitsabläufe sollten immer laufend optimiert werden, denn Mehrkosten will ja keiner wirklich bezahlen (selbst ein paar Prozente mehr löst ja ein Sturm der Entrüstung aus)
Sicherlich stimmen wir insofern überein, dass vorallem beim Kundenservice Personal wichtig und richtig ist. Dazu muss es aber auch kompetent ausgebildet sein – es kann nicht sein, dass ich mir die besseren Informationen aus dem Internet holen kann als an einem Schalter der SBB bekomme, besonders was Fahrpläne und Preise angeht.
Ach ja, deine Rechnung wegen 5% mehr Reisende = 5% mehr “Querulanten” ist eine Milchrechnung… es ist schlimmer :D
KBX
Leider immer noch: Zuwenig Training (und Ueberprüfung der praktischen Anwendung durch Vorgesetzte) im Bereich Kundeninformation und Troubleshooting. Leider ist das Tessin hier noch Pampa…
Bei mehr Personal würde sicher vieles verbessert, aber eines der Hauptprobleme für solche Erlebnisse ist auch die mit zunehmendem Einsatz von High-Tech bei der Bahn leidende Zuverlässigkeit der Züge und Anlagen.
Siehe Beispiel der ICE-T der DB (Zürich-Stuttgart). Wegen Pfusch beim Bau der Achsen und Räder darf dieser Zug nur noch mit normalem Kurventempo verkehren, sodass der Verkehr auf dieser Linie nur noch aus Verspätungen und Ersatzzügen besteht…
@Piero
Wen mehr Züge auch noch weiter Fahren und länger werden bedeutet das nicht das jede Abteilung vergrössert werden muss. Aber dort wo die Dienstleistung entsteht braucht es logischerweise mehr Personal, ausser man automatisiert die Diensleistung, wie z.B. den Billetverkauf.
Wie es nun gekommen ist das ausgerechnet dort Personal aufgestockt wurde wo keine Mehrarbeit anfällt würde ich schon gerne Wissen.
Wie kompetent der Billetverkauf ist, ist mir völlig unwichtig, 60% kaufen heutzutage ihr Billet über Automaten bzw Internet viele haben ein Ga oder Streckenkarte, ich selbst bin seit 20 Jahren nicht mehr am Billetschalter gewessen.
Das wichtigste ist, dass ich die Zugfahrt überlebe,dass ist bei den hohen Geschwindigkeiten nicht selbstverständlich, dass zweite ist die Pünktlichkeit/Zuverläsigkeit, dann Sauberkeit und Komfort.
Wieso sollte der Billetverkäufer mehr Wissen als ein anderer Internetbenutzer. Schlussendlich haben beide die gleiche Quelle und bei Verkäufern habe ich immer das Gefühl die wollen mir den “Ladenhüter” bzw. das für den Verkäufer bzw Firma rentabelste Produkt andrehen.
@Martin
Das mit den Ticketverkäuern kann ich dir nur zustimmen: es kommt mir immer mehr so vor, als ob ich selber besser über mögliche günstige Angebote und Fahrpläne orientiert bin (nein, Hafas und sbb Fahrplan sind nicht immer wirklich gut)
Nun, rationalisierungen haben schon immer stattgefunden. Natürlich kann man sich fragen, ob das gut oder schlecht ist, fakt ist aber, würden heute gleichviele Leute bei der Bahn arbeiten wie noch vor 20 Jahren, mit dem heutigen Angebot, dann würden die Bahn-Gegner noch mehr darauf pochen, dass das ganze ÖV-System zu teuer sei.