>> Da für wurde ETCS auch nicht entwickelt.
Richtig.

ETCS ist noch sehr weit davon, das zu werden was es sein sollte. Das grösste Hinderniss sind die übertriebenen Sicherheitsabläufe bei der Softwareentwicklung und beim Test, die offenbar siehe Rola-Unfall bei der BLS eben doch nicht wirklich Sicherheit erzeugen.

Dass dauernd Probelme mit der Geschwindigkeitsanzeige / Odometrie entstehen, kann ich mir auch nicht erklären. An anderen Orten werden Abläufe benutzt, die solches beherrschen aber bei ETCS scheint es nicht zu gehen.

… aber ich bin immer noch der Meinung dass die technische Entwicklung weiter geht. In Australien will man in Zukunft auf dem 1200 km langen Netz der Rio Tinto Miene führerlose Güterzüge einführen. siehe hier http://www.scottwilson.com/projects/transportation/railways/rio_tinto_iron_ore_train.aspx

Allgemein werden die Fähigkeiten von ETCS stark überschätzt, die Hersteller preisen ihr Produkt natürlich auch dementsprechend an, nur schon der Name ist z.B. irreführend.
Zur Zeit haben wir Problem mit der Geschwindigkeitsanzeige die vom ETCS berechnet wird, dies schwankt um ca. 15 Km/h, dass ist eine zu grosse Toleranz um automatisch Fahren zu können. Wen AFB möglich wäre, dann nur im Fs Mode aber nicht im Shunting Mode oder SR Mode.

LZB und AFB sind nur sehr bediengt selbständig. Halt und Einfahrt in einen Bahnhof muss der Lokführer immer noch manuell ausführen, dass gilt auch für`s Rangieren. Auch bei schlechter Adhäsion funktioniert AFB nur beschränkt.

>> Aber wo ihr definitiv einen Denkfehler macht ist, dass ihr eine Kosten-/Nutzenrechnung ausser acht lässt. Nur so viel, Lokführer sind an den Gesamtkosten der Bahn nur zu 3-5% beteiligt.

Ich bin mir da nicht ganz sicher. Die Einsparung durch Automatisierung entsteht nicht durch das Weglassen des Lokführers, sondern dadurch dass die normalen Abläufe sicherer und reproduzierbarer werden.

>> der Lokführer wäre dann nur noch Notfall- System- und Störfallmanager. D.h. aber auch das in Zukunft immer noch Personal auf dem Zug ist.

Ja, das denke ich. Deshalb fliegt heute bei den Verkehrsflugzeugen noch Kabinenpersonal mit und in Madrid ein Wagenführer in den Metrozügen.

Was Automaten nicht können ist auf unvorhergesehenes Reagieren.
D.h. Flugzeuge und Schiffe aber auch U-Bahnen und Hochbahnen die sich in einem praktisch objektfreien Raum bewegen, der berechenbar ist, eignen sich für die Automatisation bzw. fahrzeugführerlosen Betrieb gut.
Aber Laien sind oft erstaunt bei welch banalen Dingen die Technik an ihr Limit kommt. Die Aussage von Peter, dass es ETCS Level 3 nur schon wegen der Zugschlusserfassung noch nicht gibt ist hier Repräsentativ.

Aber wo ihr definitiv einen Denkfehler macht ist, dass ihr eine Kosten-/Nutzenrechnung ausser acht lässt.
Nur so viel, Lokführer sind an den Gesamtkosten der Bahn nur zu 3-5% beteiligt. Aber wie Peter schon sagte: der Lokführer wäre dann nur noch Notfall- System- und Störfallmanager. D.h. aber auch das in Zukunft immer noch Personal auf dem Zug ist oder wollt ihr bei jeder Störung und bei jedem Notfall auf Personal von aussen Warten? Und woher sollte das Fachpersonal kommen, soll es an der Strecke stationiert werden? Und das soll dann billiger sein?

http://zug-und-eisenbahn.blogspot.com/2009/02/niederlande-fahrplanlose-zukunft.html

Gemäss diesem Artikel traten die Störungen auf den kurzen Streckenabschnitten auf, die im Freien verlaufen. Wasser gefror auf dem Sender des Befehlsübermittlungssystems und hat alles lahmgelegt.

Auch andere Leute verstehen die Schweizer nicht. Im skyscraper Forum ist zu lesen:
Switzerland considers more than 2 minutes behind schedule as a delay. (von einem Dänen, der in Frankreich lebt)

The Swiss figure seems a bit crazy to me. No reasonable passenger would consider a train to be late if it was delayed by three minutes. (schreibt ein Inder)

>> wenn sich irgendwo ein “Gegenstand” (sei dies nun ein Auto …) auf dem Gleis befindet.

Gegen Autos, die von Brücken fallen gibt es schon Systeme, die z.B. auf den spanischen HGV Strecken im Einsatz sind. Lichtschranken oder ähnliches überwachen den Bereich in unmittelbarer Nähe von Brücken auf heruntergefallene Gegenstände.

@Andreas

Ich nehme an, das die nächsten Jahre wegen der Wirtschaftskrise die Passagierfrequenzen nicht mehr in dem Ausmass steigen werden, wie bisher. Aber ich lass mich gerne diesbezüglich dann eines Besseren belehren. Was aber nicht bedeutet, dass das gleiche Muster, nachdem diese Krise ausgestanden ist, wieder in dem Umfang weitergeht wie bisher (also 5 bis 7% Wachstum)

Dieses System wäre sicherer als das heutige. ;o)

Dass die Züge eines Tages ohne Lokführer fahren, kann ich mir gut vorstellen, aber ich glaube, dass wird nicht mehr in meinem Alter sein..??!! Ich persönlich finde das aber ein bisschen verantwortungslos, weil der Lokführer ja bei Störungen handelt und dass dann nicht mehr da ist. Was ist z.B. wenn etwas auf der Schiene liegt? Dann gibt es ja gar niemanden, der reagieren kann und das Ausmass zumindest verschwächen kann??!!

Platz für zusätzliche Gleise besteht nicht überall, also muss man versuchen, den bestehenden Platz besser auszunutzen. PRT-Systeme sind imho ein Schritt in die richtige Richtung.

Es geht nicht um Fantasie, es geht um Idiotie und Realismus.

Wenn schon Fantasie, dann Richtig: in 100 Jahren wird nur noch gebeamt. Alles andere ist quasi heute schon mehr oder weniger umsetzbar, wenn man nur will.

Aber ein funktionierendes gutes System durch ein chaotisch, noch nicht erbrobtes zu ersetzen ist – ich zitiere, wenn ich mal auf beamen zurück komme, Mr. Spock: unlogisch

Ein bisschen mehr Fantasie bitte! ;-) Ich sage es mal so:

Als die Eisenbahn erfunden wurde und es immer schnellere Züge gab, meldeten sich Gerüchten zufolge viele Ärzte und Wissenschaftler, die der Überzeugung waren, dass die Züge nicht mehr als 30 km/h fahren dürften. Alles, was darüber liege, habe katastrophale Auswirkungen auf den Körper, führe zu Gehirnerweichung und könnte sogar tödlich sein.

Inzwischen fahren einige Züge ausserhalb der Schweiz mit über 300 km/h und in der Luft sind die Geschwindigkeiten noch viel höher. Und: Wir leben alle noch.

Deshalb wäre es wohl falsch, solche Visionen wie zum Beispiel Triebzüge, die sich auf der Fahrt miteinander zu Gruppen vereinen und während der Fahrt wieder voneinander lösen, sobald sich ein Wagen in eine andere Richtung begeben muss, von vornherein als Humbug zu kategorisieren.

Ich habe bewusst den Zeitrahmen “in vielleicht 100 Jahren” gewählt, weil ich weiss, dass wir zur Zeit noch nicht so weit sind mit der Technik. Doch in einem so langen Zeitraum sollte es möglich sein, solche Verkehrssysteme auf die Schienen zu bringen und die dafür notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur vorzunehmen.

Vor 100 Jahren – anno 1909 – hätte man mich vermutlich auch für verrückt gehalten, wenn ich von Dingen erzählt hätte, die heute selbstverständlich sind. Man versetze sich mal ins Jahr 1909 und stelle sich vor, da kommt jemand und erzählt solche Dinge:

- In 100 Jahren werdet ihr mit all euren Freunden sprechen können, jederzeit und fast an jedem Ort – wenn ihr auf der Strasse seit, im Restaurant oder zu Hause – und dies selbst dann, wenn eure Freunde sich gerade auf einem anderen Kontinent befinden. (Stichwort: Handy)

- In 100 Jahren werdet ihr allen möglichen Leuten beliebig lange Texte schreiben können, ohne dass die Post dafür Geld bekommt. (E-Mail)

- In 100 Jahren werdet ihr für geringes Geld ein Gerät besorgen können, dass euch jederzeit euren momentanen Standort auf einer Karte anzeigt. Auf den Meter genau! (GPS)

- In 100 Jahren werdet ihr mit einer Maschine (Computer) Zugriff auf fast das gesamte Wissen der Menschheit haben. (Internet)

Und so weiter, und so fort. (Bestimmt habt ihr noch mehr und noch bessere solche Beispiele.) Deshalb bitte ich um ein wenig mehr Fantasie, wenn jemand kommt und sagt: “In 100 Jahren…” ;-)

Man lernt halt täglich dazu ;-)

Schau mal hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Automatische_Fahr-_und_Bremssteuerung

Die detailierte Beschreibung ist hier:
http://www.br146.de/beschreibung_BR145-146/elektrik/afb.htm

AFB funktioniert allerdings unter LZB nie so elegant wie unter ETCS, was aber auch mit den hinterlegten Funktionen zu tun hat, die in Deutschland teilweise veraltet sind.

Dass wir in Deutschland automatischen Fahrbremsbetrieb hätten, wäre mir neu. Technisch möglich, aufgrund der eingesetzen Systeme, vielleicht – aber umgesetzt? Das würde mich wundern. Auch auf Wikipedia findet sich auch unter http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussung nur der Hinweis auf die technische Möglichkeit, aber nicht auf eine eventuelle Nutzung bei der DB.

Die Entwicklung hat schon Probleme mit ETCS Level 3: Für die Umsetzung der flexiblen Blöcke muss der Zug selbst Überwachen, dass er keine Wagen verliert. Die Realisierung dieses “elektronischen Zugschlusses” wird zur Zeit von den Fachleuten in Europa angezweifelt.

>>Es bräuchte riesige Rechnerkapazitäten um dies zu realisieren.

Diese Aussage stimmt so nicht. Bereits mit LZB oder ETCS Level 2 zusammen mit automatischen Fahrbremsbetrieb fährt der Zug von selbst. Der Lokführer sitzt nur noch als Überwacher der Situation und Störfallbewältiger da. Diese Systeme werden z.B. in Deutschland und Spanien täglich genutzt ohne dass sich bis heute jemand darüber beschwert hat.

Wie soll das bitte funktionieren? Wer will irgendwohinfahren, nur weil alle anderen dorthin fahren? Wie löst es unser Problem der überlastenden Schienen und Strassen? Und wo verdammt (sorry für den Kraftausdruck) soll jemand wissen, wohin er einsteigen muss, wenn er mal nicht dahin will, wo alle anderen hinwollen?

Aber zum einzelnen:

Abschaffung aller Fahrpläne

Gemäss Voelckers sollen Züge wie IP-Pakete in Richtung bestimmter Ziele fahren. Es gibt weder Abfahrts- noch Ankunftszeiten und die Züge fahren schlicht und ergreifend dorthin, wo viele Leute hin wollen.

> aha, nach dem Motto: Alle schön in Reih und Glied – Umsetzungmöglichkeiten: Nicht vorhanden. Vorschlag ist nicht zukunftsweisend, sondern Irrenanstaltweisend (meine Meinung)

Echtzeit-Voting

An unserem einfachen Ticketsystem etwas zu ändern ist unnnötig. Ausser man will irgendwann Zustände wie in Deutschland haben. (OK, der Typ ist auch Deutscher)

Personaleinsatz nach Angebot und Nachfrage

Voelckers schlägt vor, das Personal “nach Angebot und Nachfrage” einzusetzen. Das Personal soll selber entscheiden, welche Linien sie fahren wollen; ist die Nachfrage für eine Linie zu schwach, steigt automatisch die Bezahlung.

-> Mit anderen Worten: Schwache Linie, viele Mitarbeiter, da gute Bezahlung? *Kopfschüttel*

Die Zukunft der Eisenbahn ist, wenn S Bahn, Nah- und Fernverkehr derart dicht fahren, dass man wirklich keinen Fahrplan mehr nötig hat. Zukunftsbahn bedeutet auch, dass die Verkehrsströme optimal abgefangen werden (mehr Wagen bei Spitzenzeiten, weniger Wagen in den Randstunden)

Meine Meinung:

Bevor Leute aberwitzige Ideen auf Papier bringen, sollte manche Länder mal zu dem Stand ankommen, den die Schweiz im öffentlichen Verkehr innehält.