Auf heise.de bringt Oliver Voelckers Vorschläge zur Bahn der Zukunft. Diese Vorschläge bestehen aus drei Punkten:
- Abschaffung aller Fahrpläne
- Echtzeit-Voting
- Personaleinsatz nach Angebot und Nachfrage
Was auf den ersten Blick völlig absurd tönt, schaut beim genaueren Hinschauen bereits nicht mehr so abwegig aus. Gehen wir die drei Punkte doch kurz durch.
Abschaffung aller Fahrpläne
Gemäss Voelckers sollen Züge wie IP-Pakete in Richtung bestimmter Ziele fahren. Es gibt weder Abfahrts- noch Ankunftszeiten und die Züge fahren schlicht und ergreifend dorthin, wo viele Leute hin wollen.
So kann man dies natürlich nicht umsetzen. Die Leute fahren natürlich nur Zug, wenn sie sich im Voraus auch sicher sind, schlussendlich dort zu landen, wo sie gerne hin möchten und wenn sie mit Sicherheit wissen, dass auch tatsächlich ein Zug an ihr Ziel fährt. ;-)
Den Fahrplan kann man also nicht einfach “abschaffen”. Aber man kann ihn so gestalten, dass sich die Fahrgäste keinen Fahrplan mehr merken müssen. Und wie wir wissen, ist dies bereits heute in grossen Teilen der Schweiz möglich; dank dem integralen Taktfahrplan.
Wenn ich zum Beispiel von Chur nach Genf möchte, muss ich nur noch schauen, wann in Chur der Zug abfährt. Alles andere funktioniert dann sozusagen “automatisch”. Sprich: In Zürich habe ich auf alle Fälle Anschluss in Richtung Genf; und dies, ohne lange warten zu müssen. In umgekehrter Richtung funktioniert dies genau gleich.
Echtzeit-Voting
Gemäss Voelckers soll dies folgendermassen funktionieren:
Fahrgäste können entscheiden, ob sie möglichst billig, möglichst schnell oder mit möglichst wenig Umsteigevorgängen (Kinderwagen etc.) fahren wollen. Aus der Summe der Fahrgastwünsche ermittelt der Bahncomputer Routenvorschläge mit Preisen. Jeder darf an jedem Bahnhof aussteigen oder umsteigen, dann wird der Fahrkahrtenpreis entsprechend nach Bestätigung gesenkt oder erhöht.
Ist dies nicht heute schon möglich? Schon immer hatten die Fahrgäste bei einigen Verbindungen die Wahl zwischen “möglichst schnell”, “möglichst günstig” oder “möglichst bequem / ohne Umsteigen”.
Als Beispiel nehme ich die Verbindung nach 14:00 Uhr von Chur nach Wil.
Wenn ich möglichst schnell in Wil sein möchte, gehe ich um 14:16 Uhr auf den Interregio nach Ziegelbrücke, steige dort auf den Regio nach Uznach um, wo ich wiederum auf den Voralpen-Express nach Wattwil wechsle und das letzte Stück mit der S-Bahn nach Wil fahre, wo ich um 15:58 Uhr ankomme.
Wenn ich aber möglichst bequem reisen möchte, ohne zu oft umzusteigen, nehme ich lieber den Rheintalexpress um 14:22 Uhr, fahre nach St. Gallen und steige dort auf den Intercity nach Wil um. So treffe ich um 16:38 Uhr in Wil ein.
Wenn ich auf den Preis achten möchte oder muss, dann kostet mich ein halbes Billett nach Wil CHF 16.00 (via Ziegelbrücke -- Uznach -- Wattwil) oder CHF 19.50 via Rorschach -- St. Gallen.
Im Beispiel Chur / Wil habe ich also die Wahl zwischen “schnell und günstig” und “bequem und weniger günstig”. Es gibt aber auch Verbindungen, wo die schnellste Verbindung nicht automatisch die günstigste ist.
Personaleinsatz nach Angebot und Nachfrage
Voelckers schlägt vor, das Personal “nach Angebot und Nachfrage” einzusetzen. Das Personal soll selber entscheiden, welche Linien sie fahren wollen; ist die Nachfrage für eine Linie zu schwach, steigt automatisch die Bezahlung.
Auch dies hat die SBB in ähnlicher Weise bereits angedacht. Zwar ging es dort nicht um Linien, sondern ganze Touren, aber das Prinzip bleibt ähnlich: Das Personal teilt sich mithilfe einer Art Tourenbörse selber ein. So weit ich weiss, liegt dieses Projekt inzwischen wieder auf Eis…
Mir persönlich wäre es jedoch mehr als recht, wenn dieses Projekt dann doch irgendwann mal noch umgesetzt wird. Denn wie ich feststellen durfte, gibt es einige Touren, die ich sehr gerne fahre, welche aber von anderen Zugbegleitern nicht wirklich geliebt werden… Zum Beispiel Spät-Touren oder Wochenend-Dienste. ;-)
Ich würde also von diesem Einteilungs-System stark profitieren.
Zukunft der Eisenbahn
Die Vorstellungen von Oliver Voelckers erinnern mich teilweise an die Idee hinter “Personal Rapid Transit”, wie man es im folgenden Video am Beispiel von ULTra sieht. Mit dem Unterschied, dass die bisherigen PRT-Systeme für lokale Netze konstruiert wurden (Flughafen Heathrow wird dieses Jahr umgesetzt, andere kleine lokale Netze sind in Planung), und Voelcker doch eher an den Fernverkehr denkt.
Ich könnte mir aber gut vorstellen, dass die Züge auf dem SBB-Schienennetz in vielleicht 100 Jahren nicht mehr auf die Art und Weise fahren, wie sie es heute tun, sondern dass die Kompositionen ausschliesslich aus Triebwagen bestehen, die ohne Lokomotive computergesteuert ihren Weg suchen. Dabei ist jeder Wagen eigenständig, kann sich aber mit anderen Wagen zu einer Gemeinschaft zusammensetzen. (Beispiel: Ich möchte von Chur nach Genf, eine anderen Person von Buchs SG nach Thun. Auf der Strecke von Sargans nach Bern würden sich unsere beiden Wagen aneinanderhängen.) Aber wie gesagt: Das sind Zukunftsvisionen meinerseits und ausserdem sowieso zu komplex, als dass ich dieses Thema auch noch in diesen Artikel packen möchte. ;-)
Vielleicht werde ich in einem zukünftigen Artikel nochmals darauf zurückkommen, denn das Thema ist auf alle Fälle sehr interessant, nicht erst, seit das Thema in Zusammenhang mit Masdar wieder in Gespräch gekommen ist! Und ausserdem liessen sich mit einem Fernverkehrs-PRT noch mehr Beförderungskapazitäten aus unserem stark belasteten Netz herausholen…
(Danke an Stefan für den Linktipp zum Artikel von Oliver Voelckers)
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{ 27 Kommentare… lies sie unten oder schreib selbst einen }
Ich kann den Ideen von Herrn Voelcker gar nichts abgewinnen. Wie kommt man auf sowas? Das kann ja nur ein chaosliebenden, meist im Stau stehendes Gehirn ausdenken.
Wie soll das bitte funktionieren? Wer will irgendwohinfahren, nur weil alle anderen dorthin fahren? Wie löst es unser Problem der überlastenden Schienen und Strassen? Und wo verdammt (sorry für den Kraftausdruck) soll jemand wissen, wohin er einsteigen muss, wenn er mal nicht dahin will, wo alle anderen hinwollen?
Aber zum einzelnen:
Abschaffung aller Fahrpläne
Gemäss Voelckers sollen Züge wie IP-Pakete in Richtung bestimmter Ziele fahren. Es gibt weder Abfahrts- noch Ankunftszeiten und die Züge fahren schlicht und ergreifend dorthin, wo viele Leute hin wollen.
> aha, nach dem Motto: Alle schön in Reih und Glied – Umsetzungmöglichkeiten: Nicht vorhanden. Vorschlag ist nicht zukunftsweisend, sondern Irrenanstaltweisend (meine Meinung)
Echtzeit-Voting
An unserem einfachen Ticketsystem etwas zu ändern ist unnnötig. Ausser man will irgendwann Zustände wie in Deutschland haben. (OK, der Typ ist auch Deutscher)
Personaleinsatz nach Angebot und Nachfrage
Voelckers schlägt vor, das Personal “nach Angebot und Nachfrage” einzusetzen. Das Personal soll selber entscheiden, welche Linien sie fahren wollen; ist die Nachfrage für eine Linie zu schwach, steigt automatisch die Bezahlung.
-> Mit anderen Worten: Schwache Linie, viele Mitarbeiter, da gute Bezahlung? *Kopfschüttel*
Die Zukunft der Eisenbahn ist, wenn S Bahn, Nah- und Fernverkehr derart dicht fahren, dass man wirklich keinen Fahrplan mehr nötig hat. Zukunftsbahn bedeutet auch, dass die Verkehrsströme optimal abgefangen werden (mehr Wagen bei Spitzenzeiten, weniger Wagen in den Randstunden)
Meine Meinung:
Bevor Leute aberwitzige Ideen auf Papier bringen, sollte manche Länder mal zu dem Stand ankommen, den die Schweiz im öffentlichen Verkehr innehält.
Das System würde viel zu kompliziert um es umzusetzen. Vorallem das mit dem Wagen umhängen damit die Leute nicht mehr umsteigen müssen. Dazu braucht es aus Sicherheitsgründen immer noch Menschen. Ausserdem würde dies viel zuviel Zeit beanspruchen.
Die Züge automatisch verkehren zu lassen könnte ich mir da schon eher vorstellen. Vielleicht dann wenn man bei ETCS Level 4 oder höher ist. Momentan sind wir bei der Neubaustrecke und dem Lötschbergbasistunnel bei Level 2 und sonst bei Level 0. Es bräuchte riesige Rechnerkapazitäten um dies zu realisieren. Vorallem wenn man bedenkt wieviele verschiedene Systeme (Zugtypen, Stellwerktypen, etc.) es noch gibt. Aber warscheinlich müsste sowieso alles neu gebaut werden :p
Von daher momentan so unrealistisch wie dass alle ein fliegendes Auto ohne Pilotenschein benützen können.
Abschaffung der Fahrpläne
Herr Völkl liegt in der Sache nicht so falsch wie ihr vielleicht denkt. In den Niederlanden denkt man ernsthaft darüber nach, den Fahrplan auf gewissen Strecken abzuschaffen. Er wird dann durch eine Garantie ersetzt, dass in der und der Zeit mindestens alle xyz Minuten ein Zug in Richtung abc fährt.
@Michi
>> Die Züge automatisch verkehren zu lassen könnte ich mir da schon eher vorstellen. Vielleicht dann wenn man bei ETCS Level 4 oder höher ist.
Die Entwicklung hat schon Probleme mit ETCS Level 3: Für die Umsetzung der flexiblen Blöcke muss der Zug selbst Überwachen, dass er keine Wagen verliert. Die Realisierung dieses “elektronischen Zugschlusses” wird zur Zeit von den Fachleuten in Europa angezweifelt.
>>Es bräuchte riesige Rechnerkapazitäten um dies zu realisieren.
Diese Aussage stimmt so nicht. Bereits mit LZB oder ETCS Level 2 zusammen mit automatischen Fahrbremsbetrieb fährt der Zug von selbst. Der Lokführer sitzt nur noch als Überwacher der Situation und Störfallbewältiger da. Diese Systeme werden z.B. in Deutschland und Spanien täglich genutzt ohne dass sich bis heute jemand darüber beschwert hat.
@Piero, @Michi – lasst mal euren Ironiedetektor prüfen. ;-)
Der Kommentar auf heise war natürlich nicht ernstgemeint, sondern spiegelt ein “Wenn Züge fahren auf TCP/IP basieren würde” wieder, so wie es “Wenn Microsoft Autos bauen würde”-Vergleiche gibt.
@Peter – “Er wird dann durch eine Garantie ersetzt, dass in der und der Zeit mindestens alle xyz Minuten ein Zug in Richtung abc fährt.” – Okay, das deutet dann darauf hin, dass die darunterliegende Protokollschicht nicht auf Ethernet, sondern auf Token Ring basiert…
*Meinen Netzwerkerhut wieder abnehm*
Dass wir in Deutschland automatischen Fahrbremsbetrieb hätten, wäre mir neu. Technisch möglich, aufgrund der eingesetzen Systeme, vielleicht – aber umgesetzt? Das würde mich wundern. Auch auf Wikipedia findet sich auch unter http://de.wikipedia.org/wiki/Zugbeeinflussung nur der Hinweis auf die technische Möglichkeit, aber nicht auf eine eventuelle Nutzung bei der DB.
@Retro
>> Dass wir in Deutschland automatischen Fahrbremsbetrieb hätten, wäre mir neu.
Man lernt halt täglich dazu ;-)
Schau mal hier
http://de.wikipedia.org/wiki/Automatische_Fahr-_und_Bremssteuerung
Die detailierte Beschreibung ist hier:
http://www.br146.de/beschreibung_BR145-146/elektrik/afb.htm
AFB funktioniert allerdings unter LZB nie so elegant wie unter ETCS, was aber auch mit den hinterlegten Funktionen zu tun hat, die in Deutschland teilweise veraltet sind.
@ Michi:
Ein bisschen mehr Fantasie bitte! ;-) Ich sage es mal so:
Als die Eisenbahn erfunden wurde und es immer schnellere Züge gab, meldeten sich Gerüchten zufolge viele Ärzte und Wissenschaftler, die der Überzeugung waren, dass die Züge nicht mehr als 30 km/h fahren dürften. Alles, was darüber liege, habe katastrophale Auswirkungen auf den Körper, führe zu Gehirnerweichung und könnte sogar tödlich sein.
Inzwischen fahren einige Züge ausserhalb der Schweiz mit über 300 km/h und in der Luft sind die Geschwindigkeiten noch viel höher. Und: Wir leben alle noch.
Deshalb wäre es wohl falsch, solche Visionen wie zum Beispiel Triebzüge, die sich auf der Fahrt miteinander zu Gruppen vereinen und während der Fahrt wieder voneinander lösen, sobald sich ein Wagen in eine andere Richtung begeben muss, von vornherein als Humbug zu kategorisieren.
Ich habe bewusst den Zeitrahmen “in vielleicht 100 Jahren” gewählt, weil ich weiss, dass wir zur Zeit noch nicht so weit sind mit der Technik. Doch in einem so langen Zeitraum sollte es möglich sein, solche Verkehrssysteme auf die Schienen zu bringen und die dafür notwendigen Anpassungen an der Infrastruktur vorzunehmen.
Vor 100 Jahren – anno 1909 – hätte man mich vermutlich auch für verrückt gehalten, wenn ich von Dingen erzählt hätte, die heute selbstverständlich sind. Man versetze sich mal ins Jahr 1909 und stelle sich vor, da kommt jemand und erzählt solche Dinge:
- In 100 Jahren werdet ihr mit all euren Freunden sprechen können, jederzeit und fast an jedem Ort – wenn ihr auf der Strasse seit, im Restaurant oder zu Hause – und dies selbst dann, wenn eure Freunde sich gerade auf einem anderen Kontinent befinden. (Stichwort: Handy)
- In 100 Jahren werdet ihr allen möglichen Leuten beliebig lange Texte schreiben können, ohne dass die Post dafür Geld bekommt. (E-Mail)
- In 100 Jahren werdet ihr für geringes Geld ein Gerät besorgen können, dass euch jederzeit euren momentanen Standort auf einer Karte anzeigt. Auf den Meter genau! (GPS)
- In 100 Jahren werdet ihr mit einer Maschine (Computer) Zugriff auf fast das gesamte Wissen der Menschheit haben. (Internet)
Und so weiter, und so fort. (Bestimmt habt ihr noch mehr und noch bessere solche Beispiele.) Deshalb bitte ich um ein wenig mehr Fantasie, wenn jemand kommt und sagt: “In 100 Jahren…” ;-)
Andi:
Anpassungen an der Infrastruktur? Das heisst Aus- und Neubauten. Das wird wie immer am Volk und seiner Regierung scheitern .(NIMBY-Haltung: Not in MY backyard¨) Auf welchem Land soll man neue Bahnlinien bauen? Das hätte schon im letzten Jahrhundert getan werden müssen. Schau mal, wie lange die Flughafen-Tramlinie brauchte, uns sie ist noch nicht einmal fertig.
@Andreas
Es geht nicht um Fantasie, es geht um Idiotie und Realismus.
Wenn schon Fantasie, dann Richtig: in 100 Jahren wird nur noch gebeamt. Alles andere ist quasi heute schon mehr oder weniger umsetzbar, wenn man nur will.
Aber ein funktionierendes gutes System durch ein chaotisch, noch nicht erbrobtes zu ersetzen ist – ich zitiere, wenn ich mal auf beamen zurück komme, Mr. Spock: unlogisch
@ Piero:
Wenn die Fahrgastzahlen weiterhin steigen, wird man nicht darum herumkommen, das (jetzt noch) funktionierende System zu überdenken. Denn bei der zu erwartenden Menge an Fahrgäste ist das System überlastet.
Platz für zusätzliche Gleise besteht nicht überall, also muss man versuchen, den bestehenden Platz besser auszunutzen. PRT-Systeme sind imho ein Schritt in die richtige Richtung.
Hier und auch in vielen anderen Foren und Gruppen bzw. Facebook fluchen manche über 2-5 min Verspätung. Daher frage ich mich, wie das gehen soll??! Ich z.B. finde die Idee auch nicht gut, weil die Zeitplanung sehr schwierig ist, auch wenn ich genau weiss, das vielleicht alle 30 min ein Zug fährt, wäre es dann ja gut möglich, das man +/- 30 min Verspätung hat.
Dass die Züge eines Tages ohne Lokführer fahren, kann ich mir gut vorstellen, aber ich glaube, dass wird nicht mehr in meinem Alter sein..??!! Ich persönlich finde das aber ein bisschen verantwortungslos, weil der Lokführer ja bei Störungen handelt und dass dann nicht mehr da ist. Was ist z.B. wenn etwas auf der Schiene liegt? Dann gibt es ja gar niemanden, der reagieren kann und das Ausmass zumindest verschwächen kann??!!
@ Alain:
Heute kann der Lokführer den Suizid oder Unfall in den meisten Fällen nur abschwächen, nicht aber verhindern. Vielleicht aber gibt es in der Zukunft Mittel und Möglichkeiten – Technik sei dank – sofort zu erkennen, wenn sich irgendwo ein “Gegenstand” (sei dies nun ein Auto, eine Person oder ein Pferd) auf den Gleisen befindet. So können die Züge – mit oder ohne Lokführer – abbremsen, noch bevor das Hindernis in Sichtweite ist.
Dieses System wäre sicherer als das heutige. ;o)
Wir entwickeln neue Methoden, die Züge mit Energie zu versorgen, dann werden alle oberleitungen demontiert, alle Tunnels nochmals erhöht und einen dritten “Stock” draufgesetzt. 16 Wagen lange Züge mit 3 Stockwerken gibt sicherlich für ein paar zusätzliche Passagieren platz (wenn wir hier mal der Fantasie Freiraum geben wollen)
@Andreas
Ich nehme an, das die nächsten Jahre wegen der Wirtschaftskrise die Passagierfrequenzen nicht mehr in dem Ausmass steigen werden, wie bisher. Aber ich lass mich gerne diesbezüglich dann eines Besseren belehren. Was aber nicht bedeutet, dass das gleiche Muster, nachdem diese Krise ausgestanden ist, wieder in dem Umfang weitergeht wie bisher (also 5 bis 7% Wachstum)
>>Hier und auch in vielen anderen Foren und Gruppen bzw. Facebook fluchen manche über 2-5 min Verspätung.
Auch andere Leute verstehen die Schweizer nicht. Im skyscraper Forum ist zu lesen:
Switzerland considers more than 2 minutes behind schedule as a delay. (von einem Dänen, der in Frankreich lebt)
The Swiss figure seems a bit crazy to me. No reasonable passenger would consider a train to be late if it was delayed by three minutes. (schreibt ein Inder)
>> wenn sich irgendwo ein “Gegenstand” (sei dies nun ein Auto …) auf dem Gleis befindet.
Gegen Autos, die von Brücken fallen gibt es schon Systeme, die z.B. auf den spanischen HGV Strecken im Einsatz sind. Lichtschranken oder ähnliches überwachen den Bereich in unmittelbarer Nähe von Brücken auf heruntergefallene Gegenstände.
Ein Erkennen von Gegenständen auf Schienen ist technisch machbar auch z.B durch Videoüberwachungssysteme (Objekte werden automatisch erkannt).
Können auch Objekte erkannt werden, die “um die Kurve” sind? Z. B. ein Hindernis im Gleis an einer Haltestelle, die sich in einer engen Kurve befindet?
Erkennt der Computer den Unterschied zwischen einem Vogel, einem Hemmschuh auf dem Gleis, einem Menschen oder vom Gegenzug aufgewirbelten Schnee?
@Mark
Grundsätzlich kannst du das oben genannte einem Computer beibringen. Die Frage ist nur, ob die Programier am Schluss nicht ein Gegenstand oder eine Situation vergessen hat. In diesem Fall kommt dann der Lokführer zum Einsatz, der sagen kann, was er überfahren hat. Die Aufgabe des Lokführers wird in Zukunft mehr und mehr davon weggehen, das fahrzeug zu bedienen und immer mehr in Richtung Störfallmanager gehen.
Also das Ganze hört sich doch gar nicht so schlecht an. Ich kann es mir zwar noch nicht so ganz vorstellen, aber ich glaube, dass man das durchaus auch so machen kann. Und solange sie nicht versuchen jede Lok ohne Lokführer fahren zu lassen ist die Welt für mich noch in Ordnung. Ich finde es sogar gut, wenn diese Menschen etwas entlastet werden, weil ich stelle mir das schon sehr anstrengend vor. Die werden sicherlich auch sehr froh sein, wenn sie nicht mehr bedienen müssen, sondern sich auf die Ausnahmefälle konzentrieren können. Das wird ein sehr großer Fortschritt.
Es braucht offenbar nur feucht und kalt zu sein, um die von selbst fahrenden Züge zu stoppen: http://www.tagesanzeiger.ch/schweiz/standard/Feuchtigkeit-und-Kaelte-legten-Metro-Lausanne-lahm/story/14326952.
Gemäss diesem Artikel traten die Störungen auf den kurzen Streckenabschnitten auf, die im Freien verlaufen. Wasser gefror auf dem Sender des Befehlsübermittlungssystems und hat alles lahmgelegt.
Wie bereits oben erwähnt ist die Abschaffung der Fahrpläne nichts utopisches. Die Niederlande planen den fahrplanlosen Betrieb ab 2012, bereits 2010 werden die ersten Züge fahren, die in keinem Kursbuch erwähnt sind. Mehr dazu hier
http://zug-und-eisenbahn.blogspot.com/2009/02/niederlande-fahrplanlose-zukunft.html
@ Peter:
Tönt interessant…
Die Technik kann vieles, z.B. grosse Flugzeuge automatisch Fliegen und Landen oder einen Supertanker vollautomatisch Fahren auch Stellwerke arbeiten heute vollautomatisch.
Was Automaten nicht können ist auf unvorhergesehenes Reagieren.
D.h. Flugzeuge und Schiffe aber auch U-Bahnen und Hochbahnen die sich in einem praktisch objektfreien Raum bewegen, der berechenbar ist, eignen sich für die Automatisation bzw. fahrzeugführerlosen Betrieb gut.
Aber Laien sind oft erstaunt bei welch banalen Dingen die Technik an ihr Limit kommt. Die Aussage von Peter, dass es ETCS Level 3 nur schon wegen der Zugschlusserfassung noch nicht gibt ist hier Repräsentativ.
Aber wo ihr definitiv einen Denkfehler macht ist, dass ihr eine Kosten-/Nutzenrechnung ausser acht lässt.
Nur so viel, Lokführer sind an den Gesamtkosten der Bahn nur zu 3-5% beteiligt. Aber wie Peter schon sagte: der Lokführer wäre dann nur noch Notfall- System- und Störfallmanager. D.h. aber auch das in Zukunft immer noch Personal auf dem Zug ist oder wollt ihr bei jeder Störung und bei jedem Notfall auf Personal von aussen Warten? Und woher sollte das Fachpersonal kommen, soll es an der Strecke stationiert werden? Und das soll dann billiger sein?
Ich denke Martin hat im grossen und ganzen Recht
>> Aber wo ihr definitiv einen Denkfehler macht ist, dass ihr eine Kosten-/Nutzenrechnung ausser acht lässt. Nur so viel, Lokführer sind an den Gesamtkosten der Bahn nur zu 3-5% beteiligt.
Ich bin mir da nicht ganz sicher. Die Einsparung durch Automatisierung entsteht nicht durch das Weglassen des Lokführers, sondern dadurch dass die normalen Abläufe sicherer und reproduzierbarer werden.
>> der Lokführer wäre dann nur noch Notfall- System- und Störfallmanager. D.h. aber auch das in Zukunft immer noch Personal auf dem Zug ist.
Ja, das denke ich. Deshalb fliegt heute bei den Verkehrsflugzeugen noch Kabinenpersonal mit und in Madrid ein Wagenführer in den Metrozügen.
Das Kabinenpersonal hat die Funktion die Passagiere zu betreuen und im Notfall zu evakuieren. Die Piloten sind für die Systeme und den Störfall im Cockpit zuständig.
LZB und AFB sind nur sehr bediengt selbständig. Halt und Einfahrt in einen Bahnhof muss der Lokführer immer noch manuell ausführen, dass gilt auch für`s Rangieren. Auch bei schlechter Adhäsion funktioniert AFB nur beschränkt.
>> LZB und AFB sind nur sehr bediengt selbständig.
.. aber die technische Entwicklung geht weiter. ETCS Level 2 und AFB sind schon besser. ETCS Level 2 kann auch Rangierfahrstrassen sichern, dann ist es nicht mehr weit, dass es mit AFB auch selbst fahren kann.
Wen du selbst fahren im Sinne eines einfachen Autopiloten meinst der Standartaufgaben ausführt, könnte das schon sein. Aber wie bei Schiff und Flugzeug ist man trotz dem weit vom führerlosen Betrieb entfernt.
Da für wurde ETCS auch nicht entwickelt.
Allgemein werden die Fähigkeiten von ETCS stark überschätzt, die Hersteller preisen ihr Produkt natürlich auch dementsprechend an, nur schon der Name ist z.B. irreführend.
Zur Zeit haben wir Problem mit der Geschwindigkeitsanzeige die vom ETCS berechnet wird, dies schwankt um ca. 15 Km/h, dass ist eine zu grosse Toleranz um automatisch Fahren zu können. Wen AFB möglich wäre, dann nur im Fs Mode aber nicht im Shunting Mode oder SR Mode.
Selber fahren und führerlosen Betrieb sind für mich auch zwei verschiedene Sachen. Selber fahren heisst nur, dass der Lokführer im Normalfall das Fahrzeug nicht bedienen muss, nicht aber, dass kein Lokführer da ist, der die ganzen Vorgänge rund um die Bewegung des Zuges und dessen Sicherheit überwacht.
>> Da für wurde ETCS auch nicht entwickelt.
Richtig.
ETCS ist noch sehr weit davon, das zu werden was es sein sollte. Das grösste Hinderniss sind die übertriebenen Sicherheitsabläufe bei der Softwareentwicklung und beim Test, die offenbar siehe Rola-Unfall bei der BLS eben doch nicht wirklich Sicherheit erzeugen.
Dass dauernd Probelme mit der Geschwindigkeitsanzeige / Odometrie entstehen, kann ich mir auch nicht erklären. An anderen Orten werden Abläufe benutzt, die solches beherrschen aber bei ETCS scheint es nicht zu gehen.
… aber ich bin immer noch der Meinung dass die technische Entwicklung weiter geht. In Australien will man in Zukunft auf dem 1200 km langen Netz der Rio Tinto Miene führerlose Güterzüge einführen. siehe hier http://www.scottwilson.com/projects/transportation/railways/rio_tinto_iron_ore_train.aspx