Nachdem ich vorgestern Abend bereits erste Infos zum Milliarden-Auftrag der SBB lieferte (“SBB investiert eine Milliarde Franken in Doppelstockzüge von Stadler Rail”), folgt nun die entgültige und detaillierte Version, welche auf der Pressekonferenz der SBB beruht.
Der Grossauftrag der SBB für die Rollmaterialindustrie beläuft sich auf 1.509 Milliarden Franken. Dieses Geld wird zur Beschaffung von 50 Doppelstock-Triebzügen und 121 Niederflur-Doppelstockwagen verwendet.
Die Doppelstock-Triebzüge werden bei Stadler Rail für 1.024 Milliarden Franken bestellt, die Niederflur-Doppelstockwagen hingegen werden von der Bietergemeinschaft Siemens / Bombardier hergestellt. Für diese Wagen gibt die SBB 360 Millionen Franken aus. Acht dieser Wagen werden jedoch direkt an die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn SZU weiterverkauft.
Nachdem die ältesten Fahrzeuge der ersten Doppelstock-Generation bereits fast zwanzigjährig sind, wollte die SBB ihre Regionalverkehrsflotte im Raum Zürich mit neuen Zügen vergrössern. Um die wachsende Nachfrage befriedigen zu können, reichen die Züge der ersten und zweiten Dosto-Generation nicht mehr. Mit den neuen Zügen, welche total Platz für 96’558 Passagiere bieten, soll das Problem entschärft werden.
Facts über die neuen Doppelstock-Triebzüge von Stadler Rail:
Länge: 150 Meter
Passagierkapazität: 1’694 Reisende
Sitzplätze 1. Klasse: 112
Sitzplätze 2. Klasse: 414
Stehplätze: 1’168
Einstiege: Ebenerdig, mit Stehbereichen in Türnähe
Toiletten: 2 (davon eine rollstuhlgängig)
Klimatisierung: ja
Fahrgastinformation: optisch (innen mit TFT-Displays, aussen LED-Matrix) sowie akustisch
Multifunktionsbereiche: 2 (mit grosszügigen Abstellmöglichkeiten für Velos, Kinderwagen, Gepäck, Skiausrüstung oder als Stehbereich)
Gewicht: 296 Tonnen (Aluminiumkasten)
Vmax: 160 km/h
In Betrieb ab: 2011
Diese Doppelstock-Triebzüge sind kompatibel mit den Dosto-Zügen erster und zweiter Generation.
Viele Leute fragten sich im Vorfeld, ob Stadler überhaupt dazu in der Lage sei, diesen Auftrag auszuführen. Dazu antwortete SBB-Chef Andreas Meyer in der Medienkonferenz, dass die Fachkompetenz und Produktionskapazität von Stadler sehr genau durchleuchtet worden seien: “Wir konnten den Auftrag mit gutem Gewissen vergeben.” Stadler habe insgesamt das überzeugendste Angebot gemacht.
Facts über die neuen Niederflur-Zwischenwagen von Bombardier / Siemens:
Sitzplätze: 98
Einstiege: ebenerdig, mit Stehplätzen in Türnähe
Toilette: 1 (rollstuhlgängig)
Klimatisierung: ja
Fahrgastinformation: optisch und akustisch
Gewicht: 52.4 Tonnen (Leichtstahlkasten)
Vmax: 160 km/h
In Betrieb ab: 2011
Im Moment verfügt die Zürcher S-Bahn über 114 DPZ (erste Generation Doppelstock, 1989-1997), 42 DTZ (zweite Generation Doppelstock, 2006-2009) und 36 Wagen der einstöckigen Generation (1963-1974). Bis 2009 werden noch 19 DTZ hinzukommen.
Was mit den “alten” Doppelstock-S-Bahnen geschieht:
Die nun bestellten Niederflur-Zwischenwagen werden in die Dosto-Züge der ersten Generation eingefügt. Die damit frei werdenden DPZ-Wagen werden danach zu neuen lokbespannten Kompositionen zusammengestellt, welche in der Hauptverkehrszeit als Entlastungszüge zur Verwendung kommen.
Viele Zürcher dürften sich mit Sicherheit darüber freuen, dass in Zusammenhang mit den neu bestellten Zügen – wie früher schon angekündigt – die Doppelstock-Wagen der ersten Generation durch Siemens / Bombardier modernisiert und klimatisiert werden. (Dafür war es ja auch höchste Zeit!)
Zurück zu Stadler Rail. Die Firma investiert an ihrem Standort Altenrhein am Bodensee nun rund 45 Millionen Schweizer Franken. Schon bald wird mit dem Bau einer 8’500 Quadratmeter grossen Produktions- und Lagerhalle begonnen. Ausserdem entstehen 300 neue Arbeitsplätze. Momentan beschäftigt Stadler Rail in Altenrhein 400 Personen. In den nächsten Wochen werden mehrheitlich für folgende Berufe Stelleninserate geschaltet: Schweisser, Schlosser, Schreiner, Elektriker und Polymechaniker.
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{ 12 Kommentare… lies sie unten oder schreib selbst einen }
Die Siemenswagen kenne ich ja aus Deutschland. Ich weiss ja nicht, aber das sind Schrottlinge! Zudem will ich nicht wissen, wie viel Bestechungsgeld bei Siemens zur SBB floss^
Ich bezweifle, dass die SBB mit Bestechungsgeldern arbeitet, beziehungsweise diese entgegen nimmt.
Aber ich will mal nicht ausschliessen, dass bei solch grossen Deals einige “kleinere Deals” im Hintergrund laufen.
(Andererseits: Wenn schon Kondukteure immer mal wieder bestochen werden, warum dann nicht auch die “grosse” SBB… *g*)
Es ist ja sehr interessant, dass nun eine weitere Serie von Doppelstockzügen im ZVV eingesetzt werden wird, aber es erstaunt schon, dass man von der zweiten Serie nicht mehr nachbestellen konnte. Die SBB Präsentation stellt nur fest, dass für die zweite Serie alle Fahrzeuge inklusive Optionen bestellt worden sind.
Die Re 4/4 II (Re420) wurde ja über 21 Jahre verteilt geliefert! Es sieht so aus, dass es solche Serien wohl nicht mehr geben wird.
Was soll dieser Quatsch mit Bestechung ?
Dass Stadler diesen Auftrag bekommen hat, kann durchaus einen ” politischen ” Druckmittel( laut nachgedacht) wollte sagen Hintergrund hat.
Das wissen Alle aber aussprechen wird es Niemand.
>> Viele Leute fragten sich im Vorfeld, ob Stadler überhaupt
>> dazu in der Lage sei, diesen Auftrag auszuführen.
Wieso nicht. Bei Stadler wimmelt es nur so von Leuten, die früher bei Bombardier resp. ihren Vorgängerfirmen gearbeitet haben. Der Chef Ingenieur der ersten Generation Doppelstockzüge ist auch bei Stadler.
Antwort zum votum an peter,
es mag sein,dass noch ein paar einzelne Nasen von Bombardier,der alten SLM oder Winpro herumschleichen.Tatsächlich werden wie bisher von Temporärarbeitern aus Deutschland diese Züge zusammengeklopft.Diese 300 Arbeitsplätze werden ganz bestimmt nicht Dauerstellen für Schweizer.
Die Tatsache ,dass Herr Spuhler ein politischer Busenfreund mit Herr Blocher ist untermauert diese These.Wasser predigen und selber den Wein saufen.
@ Oliver.
Ich war persönlich dabei als in Rorschasch die ersten DTZ getestet wurden. Es gab ettliche produktionsfehler. Unteranderem wurden die Wasseranschlüsse für das WC zunahe an Rand ihres vertieftenfaches gemacht. getestet wurde das ganze erst nbeim 35. Zug. was bedeutetdas 35 züge entsprechend geändert werden mussten. Und weiter kommt hinzu dass bei einem stromausfall die züge, sofern sie in doppeltraktion abgestellt wurden, getrennt und vonn einem Siemensmitarbeiter freigschaltet werden mussten, oder dass sich enkoppelte züge wieder koppelten. Und noch viele andere Probleme. im grossen und ganzen mussten die Züge stark nachbearbeitet werden. Meiner Informationsquelle zu folge lief es bei den Siemens Loks vom Tsyp Re 474 nicht viel besser bzw. sie machten keinen wank.So gesehen ist es nur Logisch dass die SBB bei Siemens nicht nachbestellt hatt. Meiner meinung nach sollte Siemens aus dem eisenbahngeschäft aussteigen.
@HERMI
ich habe die DTZ in Betrieb genommen. Da Du ja für Stadler/ SBB arbeitets würde ich von Dir sowieso nichts positives über Siemens erwarten.
Stromausfall ist nicht gleich Stromausfall ! Wenn sich irgendwelche Baugruppen sperren, so geschieht die aus Schutzgründen wie z.B. öftere Überspannung usw.
SBB hätte Nachbestellt aber sie hatte die Option ebenfalls eingelöst. Aus gesetzlichen/ politischen Gründen musste eine neue Ausschreibung her,denn merkwürdiger weise Stadler gewonnen hat.
@ Urs Kalle:
Ich verstehe nicht, weshalb ein SBB-Mitarbeiter automatisch gegen Siemens sein sollte. Da Stadler nicht mit der SBB “verwandt” ist (sprich: Kein Tochterunternehmen, nicht zusammen in einer Holding, etc.) würden die Bähnler die Firma Stadler grundsätzlich auch nicht einer anderen Firma vorziehen.
Die Betonung liegt aber auf “grundsätzlich”. Denn wenn eine Firma – wie bei Stadler geschehen – bessere Produkte hat als ihre Mitbewerber, dann ist es gut möglich, dass diese Firma den Angestellten der SBB auch sympathischer ist oder einen besseren Ruf geniesst.
Was ich im Alltag einfach sehe:
Rollmaterial von Siemens: Macht Probleme
Rollmaterial von Stadler: Macht kaum Probleme
Ist nun mal so.
@ Kalle
Was Andreas da sagt stimmt schon. Bei den DTZ gabe einige mängel am Wagenkasten, so konnte man z.b. den wasserstutzen nicht richtig anschliessen weil man das Fach zu klein gebaut waren. Ausprobiert hatt man deren fuktionalität erst beim 35. Zug. Haloo wie behämmert ist dass denn?! SBB Cargo hatte vor etwa 3-4 Jahren 18 Lokomotiven vom Typ Re 474 (Siemens ES64F4)für den Verkehr nach Italien bestellt, leider mussten die ersten Lokomotiveb wieder zurückgeschobenn werden da mn sie nicht ordnungsgemäss in betriebnehmen konnte. Da die loks aber schon bezahlt gewesen waren verzichtete man auf deren rückgabe. Resultierend auf diesen ereignissen bestellte man die nächsten Loks Re484 (Bombardier Traxx F140 MS). Und jetzt frag mich nochmal weshalb die SBB bei Stadler bestellt hatt und nicht bei Siemens?
@Hermi
Und das Problem fiel der SBB nicht auf? Dann war es wohl auch nicht so gravierend.
Das ganze Siemens-Bashing hat wohl einen anderen Hintergrund. Viele Bähnler haben sich noch nicht damit abgefunden, dass die SLM-Zeiten vorbei sind.
@ Naja das problem mit der 474er wurde ja als Garantiearbeit behoben.
Und Ich als Bähnler weiss genau dass keine der Siemens oder Bombardier Loks auch nur annähernd mir unseren Loks von der SLM mithalten kann. sogar die Re460 ist noch besser als die 474er. Diese Loks sind hald keine Schweizer Qualitätsarbeit. :)