..::: Der Horror-Zug :::..
Es fing schon in Basel gut an: Ich und die Kollegin wurden per SMS darüber informiert, dass wir mit einer Ersatzkomposition von Basel nach Chur fahren würden. Der Eurocity 97 von Brüssel, mit dem wir eigentlich nach Chur hätten fahren sollen, habe eine grössere Verspätung. Na toll! Statt 11 Wagen hatten wir nun noch fünf. Uns war klar, dass es eng wird im Zug. Die armen Fahrgäste taten uns leid.
Zwanzig Minuten vor Abfahrt gingen wir also aufs Perron, um den Zug vorzubereiten. Alles klappte super und ein erster Augenschein zeigte, dass nichts defekt war, alles funktionierte. Immerhin etwas. Ohne Zwischenhalt fuhren wir mit unserem sehr gut ausgelasteten Zug nach Zürich. Leider hatten diejenigen Leute, welche entschieden, dass der vorderste 1. Klasse-Wagen deklassiert wird, nicht allzuviel überlegt. Denn unser Zug sah nun folgendermassen aus:
Lok | Postwagen | deklassierter 1. Klasse-Wagen | 2. Klasse | 1. Klasse | 2. Klasse |
Meiner Ansicht nach hätte man besser den 1. Klasse-Wagen in der Mitte deklassiert und den vordersten Wagen als 1. Klasse-Wagen fahren lassen. Denn die Kunden der 1. Klasse sind sich gewohnt, dass ihre Plätze an der Spitze des Zuges sind, während die Kunden der 2. Klasse wissen, dass ihre Plätze danach kommen. So stiftete unsere Komposition in Basel einige Verwirrung.
Kurz vor der Ankunft in Zürich HB rief man uns an, um uns mitzuteilen, dass unser Zug in Zürich endet und nicht wie geplant nach Chur weiterfahre. Der Anschlusszug in Richtung Chur werde nach Einfahrt unseres Zuges auf dem selben Gleis bereitgestellt. Na super! Das hiess für uns, dass wir nun die Fahrgäste per Durchsage darüber informierten und in Zürich den Zug “räumten”, sprich: Dafür sorgten, dass sich niemand mehr im Zug befand und dass alle Türen verschlossen sind. Danach löschten wir noch das Licht im ganzen Zug, damit für alle gleich ersichtlich ist, dass dieser Zug nicht zum Einsteigen gedacht ist.
Danach gingen wir zur neuen Komposition, welche gerade bereitgestellt wurde. Glücklicherweise hat ein Kondukteur (aus der Reserve) diesen Zug vorbereitet, so dass wir nur noch abfahren konnten und keine Verspätung erhielten. Leider hatte auch dieser Zug nur sechs Wagen, wovon ein Wagen wiederum ein Postwagen war. Bis Wädenswil war es also ziemlich eng im Zug. Zu meinem Erstaunen beschwerte sich keiner der Fahrgäste darüber.
Meine Hoffnung, dass nun alles wie geplant verläuft, wurde jedoch enttäuscht: Kurz vor Pfäffikon stellten wir fest, dass im zweitvordersten Wagen das Licht ausgefallen ist. Die Fahrgäste sassen im Dunkeln. Ich befürchtete schon, dass dies mit der Batteriespannung zusammenhängen könnte, und so war es dann auch. Eine zu tiefe Batteriespannung ist ein Problem, welches wir selten auf dem Zug lösen können. Normalerweise geht dies erst im Endbahnhof oder in der Werkstatt. Wir informierten die Fahrgäste im betreffenden Wagen darüber, dass das Licht so rasch nicht wieder zurück kommen werde und entschuldigten uns für die Unannehmlichkeiten. In Pfäffikon schalteten wir dann noch die Bremsen aus. (Bei zu tiefer Batteriespannung müssen wir die Bremsvorrichtung entweder auf RIC (oder P) schalten, oder die Bremsen gleich ganz ausschalten. Der Kenner weiss, wovon ich spreche, für den Laien würde es zu weit gehen, die zu erklären.) Der Wagen war nun also ungebremst, beziehungsweise war auf die Wagen vor und hinter ihm angewiesen.
Wir behielten den Wagen im Auge, damit wir bei weiteren Problemen gleich zur Stelle sind. Doch vorerst verlief alles gut. Nach der Abfahrt in Ziegelbrücke jedoch stellten wir fest, dass im Wagen hinter demjenigen mit der zu tiefen Batteriespannung nur noch jede zweite Lampe brannte. Die Beleuchtung hatte sich also von selbst auf 1/2 gestellt; ein Indiz dafür, dass sich die Batteriespannung im Wagen im Sinkflug befindet. Unser Puls stieg nun langsam, denn wir realisierten, dass wir es wohl mit einem grösseren Problem zu tun haben. Kurze Zeit später viel auch die halbe Beleuchtung der restlichen Wagen aus und es bestand die Gefahr, dass wir innert Minuten einen dunklen Zug hatten.
Nun schauten wir uns die Sache genauer an und stellten fest, dass die halbe Beleuchtung, die Heizung und die Klimaanlagen aller Wagen ausgefallen sind. Das Kontrolllämpchen für die Hochspannung leuchtete nicht mehr. Das heisst: Es floss kein Strom mehr von der Fahrleitung in die Wagen. Sämtliche Geräte zerrten von den schwindenden Kräften der Batterien. Irgendwo war der Stromfluss unterbrochen. Wir vermuteten, dass das Hochspannungskabel zwischen der Lok und dem Postwagen oder zwischen dem Postwagen und dem ersten Personenwagen nicht (mehr) steckt und informierten den Lokführer darüber.
In Sargans bestätigte sich unser Verdacht dann: Das Kabel zwischen Post- und Personenwagen steckte nicht mehr. Wir baten den Lokführer, den Stromabnehmer zu senken und versicherten uns mit eigenen Augen, dass dies auch wirklich geschah (niemand kommt gerne mit 15000 Volt 1000 Volt in Berührung…), bevor wir uns zwischen die Wagen begaben und das Kabel wieder dorthin steckten, wo es hingehört. Nachdem der Lokführer den Stromabnehmer wieder hochfuhr, gingen auch schon alle Lampen der Wagen wieder an und auch die Klimaanlagen und Heizung lief wieder. Problem behoben.
Bild © pbe31 (flickr.com)
Adrian am 22.10.2007 um 23:07
Gibt es keine Kontrollleuchten für die Zugsammelschiene auf den Wagen?
Und was ich jetzt gerade nicht weiss, ist ob der Lokführer die gezogene Leistung auf der Zugsammelschiene sieht. Müsste aber wohl der Fall sein, da sonst irgendwann die Sicherung bei zu viel Leistungsbezug ansprechen sollte.
Aber vermutlich wenn man nicht daran denkt, wird dies nachzuschauen ev. vergessen.
Und sorry wenn ich jetzt besserwisserisch bin, aber die Zugsammelschiene hat entweder 1000 V AC (16.7 oder 50Hz) oder je nach dem noch DC Spannungen.
http://de.wikipedia.org/wiki/Zugsammelschiene
http://de.wikipedia.org/wiki/Zugenergieversorgung
Auch dies ist noch genug für einen tödlichen Schlag, aber für 15kv wären schon noch grössere Isolationsabstände notwendig.
Gruss Adrian
Andreas (schweizweit.net) am 23.10.2007 um 06:06
Doch, die Kontrolllämpchen gibt es. Soviel ich weiss, sieht der Lokführer die Leistung nicht (zumindest nicht auf einer Re 420).
Wenn wir einen Zug vorbereiten, achten wir natürlich immer auf die verschiedenen Kontrolllämpchen, auch auf jene für die Hochspannung. Während der Fahrt tun wir das meistens weniger, da wir dann erfahrungsgemäss nicht unbedingt mit einer Unterbrechung der Stromversorgung rechnen. Wir wissen nicht, wieso derjenige, welcher den Zug vorbereitete, die fehlende Hochspannung nicht bemerkt hat.
Anders sieht es bei den neuen Zügen (Doppelstock, ICN) aus. Wenn dort in einem Wagen ein Fehler auftritt, wird dies in allen Wagen angezeigt. Dadurch ist die Wahrscheinlichkeit, dass wir es übersehen, nahe bei null und wir können rascher reagieren.
Naja, alle Beteiligten haben nun vom Vorfall gelernt und in Zukunft werden wir bestimmt verstärkt auch auf die Stromversorgung achten. ;o)
zp am 07.02.2008 um 23:43
grundsätzlich muss das funktionieren der zugsammelschine (zs) in zürich hb kontrolliert werden. gemäss vorschriften bremse gut = zs unter spannung setzen (oder spätestens bei abfahrt des zuges)