Was hat sich bei der SBB in den letzten Jahren eigentlich so alles getan? Hier eine kleine Auswahl: (Die Zitate stammen aus einem Bericht in der Mitarbeiterzeitung)
Zugverkehr
Früher:
Auf jedem Bahnhof stand der Betriebsdisponent bei der Einfahrt eines Zuges stramm auf dem Hausperron. Er grüsste den Lokführer und beobachtete bei der Vorbeifahrt, ob der Zug heiss gelaufene Bremsen, offene Türen oder verschobene Ladungen aufwies. Zuletzt kontrollierte er das Schlusssignal am Zugsende. Dann eilte er ans Telefon und meldete der ihm zugeteilten Zugüberwachung die Durchfahrtszeit des Zuges.
Heute:
Dank moderner Stellwerk- und Leittechnik lassen sich die meisten Stellwerke fernsteuern. Achszähler im Gleis prüfen die Vollständigkeit des Zuges, Heissläufer- und Festbremsortungsanlagen überwachen den Zug bei der Vorbeifahrt und schlagen bei Gefahr Alarm. Anlagen zur Brand- und Chemieortung sind unter anderem im Lötschberg-Basistunnel im Einsatz. Die Verkehrszeiten der Züge melden Sensoren im Gleis an die Fernsteuer- und Betriebsleitzentralen. Am Bildschirm erkennt der Disponent allfällige Konflikte und Abhängigkeiten.
Unterhalt
Früher:
War auf dem Netz eine Fahrleitung zu ersetzen oder ein Gleisabschnitt neu zu grampen, rückten die spezialisierten Unterhaltsdienste einzeln in kleinen Teams und mit Bauzügen aus. Streckenwärter und Lokführer meldeten Mängen an den Anlagen. Meist konnten die Equipen am Tag arbeiten, die Zugdichte war noch gering.
Heute:
Mess- und Diagnosefahrzeuge liefern genaue Daten, wo die Fahrbahn nicht mehr den Normen entspricht; zusätzlich zeigen Prognosemodelle auf, welcher Streckenabschnitt wegen seiner Beanspruchung wann zu sanieren ist. Die notwendigen Zeitfenster, Intervalle genannt, können Jahre im Voraus eingeplant werden. Am Tag X werden verschiedene Unterhaltsarbeiten zu “Clustern” zusammengefasst. Grosse Mannschaftsequipen mit allen Spezialisten für die verschiedenen Anlagegattungen nehmen – meistens nachtsüber – den zu bearbeitenden Streckenabschnitt gemeinsam in Angriff. Dieses konzentrierte Vorgehen hilft Kosten sparen und schafft auch Synergien.
Fahrplan
Früher:
Damals wurde das Bahn-2000-Fahrplankonzept mit Systemen wie Viriato entwickelt. Anschliessend wurde diese Datenbasis ins System Fahrplan (Syfa) importiert, um letzte Feinheiten abzustimmen. Syfa stammt erst aus den 1980er-Jahren, ist aber bereits EDV-Steinzeit. Erst danach konnte die Betriebsführung die Fahrplangrundlage übernehmen. Mit einem dritten System, Revera, plante sie mit diesen Daten den Betrieb in den Knoten.
Heute:
Dank des computergestützten netzweiten Trassensystems (NeTS) kann jedes einzelne verfügbare Gleis tagesgenau verplant werden. Und zwar sowohl für die Knoten (Ablösung Revera) als auch für die Strecken (Ablösung Syfa). Einzig Viriato verbleibt für die langfristige Planung. Die manuelle, mehrfache und fehleranfällige Aufbereitung der Daten in den verschiedenen Systemen enfällt. Mit der NeTS-Planungsbasis lassen sich ergänzende Systeme wie Rail Control System (RCS) mit den gleichen Daten füttern.
Das ist ein Artikel von Andreas Hobi
Andreas Hobi arbeitet seit 2001 bei der SBB und dort seit 2004 beim Zugpersonal. In seiner Freizeit schreibt er auf schweizweit.net von seinen Erlebnissen und über andere spannende Stories aus der Welt des öffentlichen Verkehrs.
Andreas hat bereits 1441 Artikel hier auf schweizweit.net geschrieben.
Alle Artikel von Andreas Hobi → | Twitter: @andreashobi | Facebook
